U bent hier

De voorzitter

De heer Van Miert heeft het woord.

Eind augustus was ik te gast op een klein congres op het circuit van Zolder in Limburg. Daar werden de rijhulpsystemen, de nieuwe technieken die we in personenwagens tegenkomen, voorgesteld. We hebben ons gebogen over de mogelijkheden daarvan inzake verkeersveiligheid en rijopleiding. Het was een heel interessante dag. Minister, u hebt aan de autoconstructeurs, aan de automerken en de grote leasingmaatschappijen gevraagd om nieuwe technische veiligheidssystemen in auto’s te promoten.

Er was daarnaast ook een onderzoek van de automobilistenvereniging Touring die stelt dat auto’s met rijhulpsystemen de verkeersveiligheid duidelijk ten goede komen. De cijfers die ze eraan koppelden, waren significant. Een noodremsysteem of een automatisch cruisecontrolsysteem in de auto zou de kans op een ongeval met 10 procent verminderen, zo wijzen studies uit.

Minister, welke aanpassingen en technische rijhulpmiddelen hebben de meeste impact op de verkeersveiligheid? Wat moet de overheid nog doen qua aanpassingen aan wagens, wegen en randinfrastructuur, zodat hulpsystemen optimaal kunnen worden gebruikt? Hebt u in de rijopleiding maatregelen gepland om de beginnende bestuurders meer bekend en vertrouwd te maken met de nieuwe technieken en rijhulpsystemen?

De voorzitter

De heer De Clercq heeft het woord.

Mathias De Clercq (Open Vld)

Op woensdag 14 september organiseerde verzekeraar Aon een pelotonsrit om aan te tonen hoever de technologie inzake zelfrijdende wagens vandaag staat. U was daar ook aanwezig, samen met federaal minister Bellot.

De zelfrijdende technologie staat vrij ver en haalt steeds vaker het nieuws. Als beleidsmakers praten we ook vaker over de komst van de zelfrijdende wagen, hoewel niemand weet wanneer die doorbraak er komt. Men neemt aan dat die technologie binnen drie tot tien jaar zeer sterk zal doorbreken. Een heel positieve zaak is dat. De essentie is dat de overheid zich moet afvragen of we klaar zijn met het beleidskader. Dat is onze verantwoordelijkheid. We moeten geen technologieën uitvinden, maar vooral inspelen op technologieën die opkomen in de maatschappij om ze een beleidskader te kunnen geven.

Daarnaast is het duidelijk dat er vandaag reeds verschillende vergaande hulpmiddelen inzake assistentie bestaan die de verkeersveiligheid kunnen verhogen. U haalde dat ook terecht aan in het VRT-journaal. U sprak over een kader voor de komst van de zelfrijdende wagen op onze wegen tegen 2019. Daarnaast woonde u ook een proefproject bij waarbij trucks automatisch op vijf tot tien meter van hun voorligger rijden. Dat is heel wat vooruitgang inzake technologie.

Minister, de komst van zelfrijdende technologie kan vanzelfsprekend niet enkel beleidsmatig worden aangepakt in Vlaanderen. Hiervoor zijn er afspraken nodig van het Europese tot het lokale niveau. Hoe verloopt dit overleg? Zullen we klaar zijn met een beleidskader voor die technologie? Wat zult u doen om tot dit nieuwe kader tegen 2019 te komen? Kunt u meer duidelijkheid verschaffen om welke zaken het gaat inzake assistentiemiddelen voor de verkeersveiligheid?

Een belangrijke vraag waar we als samenleving nog te weinig bij stilstaan, is de impact van de komst van zelfrijdende technologie op onze dagelijkse manier van leven, werken en wonen. In Nederland onderzocht het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) die vraag en maakte dan een studie met vier mogelijke scenario’s met een grote impact op vele aspecten van onze manier van leven. Wordt in Vlaanderen hierover ook beleidsmatig nagedacht? Overweegt u een gelijkaardig onderzoek? Welke initiatieven neemt Vlaanderen vandaag om de komst van de zelfrijdende wagen te promoten en de ontwikkeling van de technologie te bevorderen? Welke proefprojecten worden opgezet om die ambitie die zeer sterk moet zijn, waar te maken?

De voorzitter

Minister Weyts heeft het woord.

Minister Ben Weyts

De Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) omvatten een veelheid aan systemen die elk een invloed kunnen hebben op de verkeersveiligheid. Het grootste veiligheidspotentieel zit onder andere in de Intelligent Speed Adaptation (ISA). Het Autonomous Emergency Braking System is nu al op veel wagens geïnstalleerd. De Lane Keeping Assistance zit ook in heel wat wagens en geeft een signaal als je afwijkt van je lijn of zonder een signaal te geven een witte lijn overschrijdt. Dan is er ook de automatische detectie van het afgeleid zijn van de bestuurder of de ‘drowsiness and distraction’. Daarnaast zijn er nog andere veiligheidssystemen die in overweging worden genomen zoals snel knipperende stoplichten bij noodremming, Alcohol Interlock, het monitoren van de bandenspanning en blindehoekdetectie met camera’s.

Inzake infrastructuur zijn er twee stromingen. De eerste stroming stelt dat er geen wijzigingen nodig zijn aan de infrastructuur, de tweede stroming stelt dat je wel infrastructurele ingrepen moet doen. De eerste stroming zegt dat de voertuigen op basis van hun sensoren zo ver mogelijk zullen gaan in de detectie van hun omgeving. De tweede stelt dat dat niet mogelijk zal zijn omdat voertuigen onderdeel zullen uitmaken van een netwerk. De Connected-ITS zal ervoor zorgen dat de infrastructuur moet worden aangepast.

Het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) zit meer op de tweede piste en heeft verschillende studies uitgewerkt. Hoe kunnen we die technologie gebruiken voor filestaartbeveiliging? In plaats van een melding langs de weg zou je bijvoorbeeld een melding krijgen via je on-boardcomputer. Je wordt dan onmiddellijk gewaarschuwd dat er een file staat. Er zijn ook mogelijkheden voor het signaleren van een prioritair voertuig en detectie van noodremmingen op de weg voor u. Dat zijn allemaal concrete voorbeelden die een grote bijdrage kunnen leveren inzake verkeersveiligheid.

Het Agentschap Wegen en Verkeer heeft verschillende studies die de impact van autonoom rijden op de wegeninfrastructuur schetsen en participeert in de relevante internationale werkgroepen. Daarnaast is AWV ook betrokken partij bij proefprojecten in het kader van coöperatieve systemen. Een voorbeeld hiervan is e-Horizon, waarbij een zicht op de te volgen weg wordt aangeboden dat ruim verder gaat dan de waarneming van de bestuurder, de reikwijdte van de camera’s of andere sensoren aan boord. Een ander voorbeeld is Intersection Safety, voor de veiligheid ter hoogte van een kruispunt, waarbij naderende voertuigen ruim vooraf zicht krijgen op voertuigen die het kruispunt vanuit een dwarsende rijrichting naderen. Je wordt dus weer op voorhand gewaarschuwd voor een mogelijk risico op aanrijding. Dit biedt vooral in afgelegen of verkeersluwe gebieden een meerwaarde.

Uiteraard zijn er ook de eerste pilootprojecten die met coöperatieve ITS experimenteren. Die vormen een significante leerschool. Vlaanderen participeert in drie dergelijke projecten die recent werden geselecteerd voor Europese cofinanciering en waarvoor nu de administratieve, voorafgaande formaliteiten in orde worden gebracht.

Het overleg om de komst van de zelfrijdende en andere verkeersveiligheidstechnologie te faciliteren, speelt zich inderdaad af op verschillende niveaus, niet alleen Vlaams of federaal, maar ook op het niveau van de Benelux, Europa, dus nationaal en regionaal, en ook internationaal, zelfs van de Verenigde Naties. Vanuit het wetgevend kader wordt het thema op Europees niveau behandeld in twee belangrijke fora. Vooreerst is er de United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) die twee werkgroepen heeft waarin deze materie wordt behandeld. Naast de veiligheid van het wegverkeer legt men zich toe op de harmonisatie van wetgeving van voertuigen. Een deelgroep spitst zich toe op Advanced Driver Assistance Systemen (ADAS). De werkgroepen zijn samengesteld uit vertegenwoordigers van de EU-lidstaten. Voor België is er een afvaardiging vanuit de FOD Mobiliteit en Vervoer. Maar ook de industrie en de onderzoekswereld zijn betrokken.

Een tweede overlegorgaan werd recent in het leven geroepen door een samenwerking van verschillende directoraten-generaal van de Europese Commissie. Dit overlegorgaan, genaamd GEAR 2030 wil de concurrentiepositie van de Europese automotive sector verbeteren en ervoor zorgen dat de concurrentie met Azië en Amerika kan worden aangegaan in hoofde van de Europese automobielsector. GEAR 2030 wordt vanuit de Vlaamse overheid opgevolgd door het departement EWI.

Naast het wetgevende kader is er ook een beleidskader op het Europese niveau. In het licht van het Nederlandse voorzitterschap werd een Declaration of Amsterdam ondertekend door de 28 ministers van Transport en Mobiliteit. Daarin houden we een pleidooi voor internationale samenwerking op het vlak van geconnecteerde voertuigen, coöperatieve ITS-systemen en autonome voertuigen en stellen we dat die drie disciplines moeten worden gecombineerd teneinde maatschappelijke voordelen te oogsten.

Ook op Benelux-niveau zijn we zopas met een samenwerking gestart om grensoverschrijdende tests met autonome voertuigen te faciliteren, om ervoor te zorgen dat de standaarden enigszins gelijklopend zijn als we tests doen en dat er wederzijds informatie wordt verstrekt. Op regionaal niveau heeft Vlaanderen een prominente rol gespeeld bij de totstandkoming van een code of practice ter zake. Dat is zo’n beetje een kader, waaraan federaal gestalte is gegeven, maar waarbij Vlaanderen toch aanzienlijk de kar heeft getrokken. Het is een soort raamwerk waarbinnen proefprojecten, pilootprojecten op het vlak van autonoom rijden kunnen plaatsvinden. Het is een gedragscode die het kader schetst waarbinnen tests met zo’n prototypes op de openbare weg zullen worden toegelaten. De sector was daar vragende partij voor, zodat men tenminste zou weten waaraan men toe was, waaraan men zich moest houden. Dat is vorige week goedgekeurd door de federale Kamer. De federale overheid zal, ook in lijn met de zesde staatshervorming, bekijken of een voertuig voldoet aan de prototypewetgeving. Dat is hun winkel. Wij van onze zijde, dus de regio’s, moeten de randvoorwaarden en modaliteiten vastleggen waaronder een proef kan worden toegelaten op de openbare weg.

Wat de screening van de wetgeving betreft, zoals u weet, stelt artikel 8 van de Conventie van Wenen dat een bestuurder te allen tijde zijn voertuig of zijn dieren onder controle moet hebben. Dat moet natuurlijk worden aangepast, in eerste instantie internationaal, maar ook door de federale wetgever, om de komst van zelfrijdende functionaliteiten bij voertuigen van een kader te kunnen voorzien. Die evoluties volgen we vanzelfsprekend op de voet.

Daarnaast is het ook zo dat we bij elke aanvraag tot het uitvoeren van een proefproject op onze openbare weg altijd moeten bekijken of de systemen die zouden worden getest, sporen met de wegcode, en hoe die eventueel moeten worden bijgestuurd. Een typisch voorbeeld is dat ik via een besluit een uitzondering moet toekennen voor bepaalde proefprojecten, zoals ‘platooning’. Dat heeft te maken met vrachtwagens. De reglementaire afstand is 50 meter. Het voordeel van platooning is net dat vrachtwagens veel dichter bij elkaar kunnen rijden: je hebt dus een moedervoertuig dat leidt en de andere voertuigen volgen gewoon, ze zijn als het ware digitaal gekoppeld. Er is dus een uitzondering nodig wat die reglementaire afstand betreft. Dan moet ik per proefproject daarvoor een uitzondering toestaan via een ministerieel besluit, wat dus ook gebeurt.

De voorbije proefprojecten zijn natuurlijk ook allemaal ondersteund door mijn administratie. Enerzijds gebeurt dat door de aanwezigheid op de events. Ik heb daar zelf altijd aan meegedaan. Het gebeurt anderzijds ook bijvoorbeeld door een uitzending van ‘Kijk uit’ te faciliteren, waarbij je die nieuwe technologieën ook een beetje ingang doet vinden bij het brede publiek. Zijdelings geef ik nog mee dat meer trajectcontrole, met de uitrol van een ANPR-camerasysteem en een ANPR-dekking van ons autosnelwegennetwerk, wat we ook al hebben besproken, volgens mij ook een grote boost zal zijn voor de consument, en in afgeleide orde ook voor de autoconstructeurs, om zich zulke verkeersveiligheidssystemen aan te schaffen. Met zo’n gebiedsdekkend cameranetwerk op bijvoorbeeld de autosnelwegen zullen heel wat mensen immers geneigd zijn om zich een systeem aan te schaffen dat hen automatisch waarschuwt voor eventuele snelheidsovertredingen, omdat ze anders een boete zullen oplopen. Bijvoorbeeld het ISA-systeem zal dat de facto promoten. Als je enkele keren een boete oploopt, dan zul je snel geneigd zijn om bijvoorbeeld een halfopen ISA-systeem te hebben, waarbij je wordt gewaarschuwd, niet alleen visueel op je beeldscherm, maar ook doordat je weerstand ondervindt op je gaspedaal wanneer je de maximale snelheid overschrijdt. De consument zal daar vragende partij voor zijn. Ook via die weg is er een stimulans, denk ik.

Tot slot geef ik nog de stand van zaken met betrekking tot de proeftuin die we zelf aan het uitrollen zijn met De Lijn en de luchthavenautoriteit in Zaventem. De beperkingen van de huidige regelgeving en het gegeven van artikel 8 van de Conventie van Wenen maken het in de praktijk moeilijk tot onmogelijk om echt wagens of bussen zonder iemand achter het stuur de openbare weg op te sturen. Bij alle proefprojecten die vandaag plaatsvinden, is er altijd iemand achter het stuur, zij het dat die misschien niet altijd het stuur aanraakt. Het is echter zelfs zo dat bij de huidige systemen die nu als autonoom rijdende voertuigen worden bestempeld, de constructeurs er altijd voor zorgen dat er een veiligheidssysteem is, dat je het stuur daadwerkelijk in handen moet houden. Als je het stuur lost, krijg je na een paar seconden een waarschuwing te horen, en de mededeling dat je het stuur opnieuw in handen moet nemen. Dat heeft te maken met de regelgeving die bestaat. De constructeurs anticiperen daar dus ook op.

Daarom gebruiken we een afgesloten domein dat geen openbare weg is, namelijk de luchthavenomgeving. Dat is privaat domein, doch een heel realistische verkeersomgeving: je hebt daar immers verkeersstromen met wagens, met vrachtwagens in beperkte mate, maar ook vooral met bussen. Dat rijdt daar allemaal door elkaar. Je kunt nooit het onderscheid maken tussen de openbare weg en dat privédomein binnen de luchthaven. Je zou denken dat dat gewoon openbare weg is. We gebruiken dat terrein dus om een proefproject te lanceren met een autonoom rijdende bus, tegen 2018. We hebben daarvoor al een eerste aanbesteding gedaan. Er is nu iemand bezig met het concreet uitwerken van dat project en de selectie van een constructeur die daaraan wil participeren.

In de eerste helft van dit jaar hebben we ook de European Truck Platoon Challenge mogelijk gemaakt in Vlaanderen. Ook hebben we het initiatief van Aon ondersteund. Voor beide proefprojecten moesten de nodige ministeriële besluiten worden uitgevaardigd en werden veiligheidsadviezen geformuleerd, in samenspraak met diverse experten ter zake. Daarnaar heb ik echter daarstraks verwezen.

De voorzitter

De heer Van Miert heeft het woord.

Minister, ik dank u voor een heel uitgebreid antwoord. Dat geeft ook alleen maar aan dat zowel bij u als bij de diensten toch ook duidelijk de bezorgdheid leeft die ook de collega daarnet al aanhaalde en die ik ook heel sterk heb ervaren die dag op het circuit van Zolder, zowel bij de jongere weggebruikers als bij de belangenverenigingen, en zeker ook bij de fabrikanten van die rijhulpsystemen. Als beleidsmakers moeten we er toch wel voor zorgen dat we niet alleen bijblijven, maar proberen dat een beetje voor te zijn, om die technische ontwikkelingen en die innovatie die op ons afkomen qua wetgeving mee in goede banen te leiden. Ik begrijp echter uit uw antwoord dat er op alle niveaus, bij AWV, wat het wetgevende kader betreft, druk wordt overlegd en onderzocht wat er moet gebeuren. U hebt ook een aantal proefprojecten aangehaald. Mij verheugt het dus dat er wel degelijk hard aan wordt gewerkt.

Minister, ik was even afgeleid, dus misschien heb ik uw antwoord daarop gemist, maar ik had nog een heel kleine vraag in verband met de rijopleiding. Wordt op dat vlak specifiek iets meegenomen voor de jonge bestuurders? Dit zijn immers dikwijls wel complexe dingen. Jongeren zijn vaak sneller weg met de moderne technieken dan mensen die al iets ouder zijn. Gaat het beleid iets extra doen in de rijopleiding om in eerste instantie de jonge bestuurders met die systemen vertrouwd te maken, opdat ze er niet te sterk op zouden vertrouwen en goed beseffen dat ze nog wel moeten rijden? Ik weet niet of u daarop had geantwoord, maar ik dacht van niet.

De voorzitter

De heer De Clercq heeft het woord.

Mathias De Clercq (Open Vld)

Minister, het was uiteraard een uitgebreid antwoord. Ik vond het zeer sterk dat de Nederlandse minister Melanie Schultz van Haegen het Europees voorzitterschap echt als een kapstok heeft gebruikt om ten aanzien van Europa te zeggen dat Nederland daarvoor gaat. Vlaanderen kan dat ook, als regio binnen Europa. Nederland doet daar onderzoek naar, specifiek om ook het maatschappelijke besef te doen groeien van welke impact dat kan hebben op veiligheid, op wonen, op werken, op leven. Minister, dat mis ik nog een beetje in het inderdaad uitvoerige en interessante antwoord.

Mijn oproep is: ambitie. Zet u samen met minister Bellot. Schreeuw van de daken ten aanzien van de wereld en van Europa dat we het hier gaan doen. We zijn de regio met de meeste files. We zijn de regio met de meeste universiteiten, met de meeste knappe koppen. Dat móet hier gebeuren. We hebben hier ook nog autoconstructeurs. Ik vind het zo belangrijk dat we die ambitie gidsen, dat we daarin vooruitlopen.

Er gebeurt veel. Ik vind het goed dat u ook initiatieven neemt op gesloten circuits, maar we moeten meer doen, we moeten echt beleidsmatig al aanstalten maken om dat verdrag te wijzigen, om dat samen op Belgisch niveau te doen, om daar samen stappen vooruit in te kunnen zetten. Dat is echt mijn oproep, omdat ik denk dat we daar echt meer dan klaar voor moeten zijn.

Collega’s, vergeet immers niet dat de technologie razendsnel is. Mijn fractievoorzitter, de heer Somers, is vorige week nog naar Helmond gegaan, waarmee hij een zusterband heeft. Dat is vlakbij Eindhoven. Hij is daar volledig onder de indruk buitengekomen, en als Bart onder de indruk is, dan moet het natuurlijk al formidabel zijn geweest. Hij zegt dat het niet overmorgen of over drie dagen is dat die technologie klaar is, maar morgen. Die Nederlanders zijn daar klaar voor, en dat is toch ook de Conventie van Wenen, dat is toch ook de Europese samenleving. Minister, wij kunnen dat beter. Wij zijn Vlaanderen. Wij kunnen dat.

De voorzitter

De heer Ceyssens heeft het woord.

Voor de volledigheid wil ik even meegeven dat Nederland de Conventie van Wenen niet helemaal heeft geratificeerd.

De voorzitter

Minister Weyts heeft het woord.

Minister Ben Weyts

Wat dat laatste betreft, bij mijn weten hebben ze een interpretatieve bepaling toegevoegd bij de ratificatie daarvan, net ook ten aanzien van dat artikel 8. Zij worden op dat vlak dus wel minder gehinderd. Dat was destijds een zeer vooruitziende houding.

Ik kan u wel een anekdote vertellen. Ik was met minister Schultz van Haegen in Amsterdam om er het Verdrag van Amsterdam te ondertekenen. Wij stapten al babbelend op een bus, die werd geprezen als de meest vooruitstrevende waterstofbus voor transport van de ene locatie naar de andere. Vervolgens viel me op dat dat een bus van De Lijn was die werd ingezet in Amsterdam. Daarmee wil ik maar zeggen dat we niet altijd achteroplopen ten opzichte van de Nederlanders. Ik schrok er zelf van en vroeg me af wat die bus daar in Amsterdam deed.

We hebben die rijopleiding inderdaad aangepast. We vinden het niet zo belangrijk hoe men een wiel kan vervangen of dat iemand het oliepeil kan checken, maar bijvoorbeeld wel of men ook kan rijden met een gps, met nieuwe toepassingen die tegenwoordig vrijwel door iedereen worden gehanteerd. In het curriculum voor rijscholen staat dus dat men alle bedieningselementen van de auto moet kennen. Dat is ook de kapstok om leerlingen de nieuwste technologie – of de nieuwere technologie, we moeten daar niet vooruitlopen – te doen leren kennen.

De voorzitter

De vragen om uitleg zijn afgehandeld.

Vergadering bijwonen

U wil een vergadering  bijwonen? Dat kan! U kunt zich gewoon aanmelden bij de bezoekersingang (Leuvenseweg 86, 1000 Brussel).

Zolang er zitplaatsen vrij zijn, worden toehoorders binnengelaten. Zitplaatsen kunnen niet gereserveerd worden. Raadpleeg vooraf de agenda van de plenaire vergaderingen of de commissievergaderingen.

U kunt ook steeds de plenaire vergaderingen (her)bekijken via onze website of YouTube. 

Wanneer vinden de vergaderingen plaats? Raadpleeg de volledige agenda voor deze week, of de parlementaire kalender voor een algemeen beeld van de planning van de vergaderingen in het Vlaams Parlement.