Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Vraag om uitleg over sluipverkeer en de kilometerheffing
Verslag
De heer Keulen heeft het woord.
Voorzitter, minister, mijn vraag weekt toch wel wat belangstelling los. Ik heb er ondertussen al heel wat telefoons over gekregen, niet alleen uit de media maar ook uit de wereld van het transport.
Uit de eerste cijfers van de Nederlandse VerkeersInformatieDienst (VID) blijkt dat er meer vrachtwagens in Nederland rijden sinds 1 april, toen de kilometerheffing voor vrachtwagens in het koninkrijk België werd ingevoerd. Transportfirma’s rijden om via Nederland, voornamelijk op het tracé Antwerpse haven – Ruhrgebied, om zo de tolkosten te minimaliseren. Dat zeggen althans de Nederlanders. De VID komt tot deze conclusie nadat hij vier routes van en naar de Antwerpse haven heeft bestudeerd.
De grensovergangen waar vroeger traditioneel het vrachtverkeer ons land binnenreed, moeten het stellen met een afname in het aantal vrachtwagens. Bijvoorbeeld in Stein is er 5 procent minder vrachtverkeer, en in Hazeldonk 7 procent. Bij andere grensovergangen, dichter bij de Antwerpse haven, bijvoorbeeld Ossendrecht, ziet men een toename van passerende vrachtwagens van maar liefst 10 procent. Ook wijst de VID erop dat kleinere grensovergangen frequenter gebruikt worden. Dit zorgt vooral voor meer verkeersdruk op de Nederlandse autosnelwegen in de provincies Noord-Brabant en Nederlands-Limburg. De Nederlanders spreken nu al over een blijvend effect.
De communicatie dat wij hier volop bezig zijn met een kilometerheffing voor auto’s, ook al is het dan ten vroegste voor 2019, zorgt in Nederland voor heel wat onrust. Deze beperkte meting toont wel een duidelijk beeld: buitenlandse vrachtwagens die omrijden om de kilometerheffing zo veel mogelijk te ontwijken. Bij de invoering van de kilometerheffing werd uitgegaan van het economisch principe dat de transporteurs zo min mogelijk kilometers zouden omrijden en steeds voor de kortste weg zouden kiezen. Nu blijkt dat een al dan niet beperkt deel van de vrachtwagenchauffeurs toch kiest voor een omweg in plaats van de kilometerheffing te betalen, is het misschien tijd om de kilometerheffing hier en daar aan te passen. Dit zorgt mogelijk voor minder inkomsten uit de kilometerheffing voor vrachtwagens. We hadden daar een duidelijke bestemming voor, namelijk bijkomend onderhoud aan onze wegen en meer bepaald onze autosnelwegen.
Minister, bent u op de hoogte van deze problematiek? Hebt u hierover al overleg gehad met de transportsector? Hebt u hierover al overleg gehad met de Nederlandse actoren, het Nederlandse ministerie van Infrastructuur en Milieu en de Nederlandse transportsector? Indien niet, bent u op korte termijn van plan dat overleg te hebben? Klopt het beeld dat VID schetst op basis van de uitgevoerde metingen? Indien dit klopt, is er een gevolg voor de vooropgestelde inkomsten aan Vlaamse kant uit de kilometerheffing? Hebt u aanwijzingen dat er effectief meer vrachtverkeer is bij de kleinere grensovergangen, en dan specifiek de gewestwegen die niet onder de tolheffing vallen? Indien dat het geval is, plant u hier op korte termijn corrigerende maatregelen, dus het uitbreiden van het onderhevige wegennet?
Mevrouw Fournier heeft het woord.
Sinds 1 april 2016 is de kilometerheffing van start gegaan. Een van de schrikbeelden die hierbij ontstond, is het gevaar voor extra sluipverkeer. Ondertussen zijn er ook al nulmetingen gebeurd, maar het lijkt me nog te vroeg om hierover uitspraken te doen. Als je met bedrijfsleiders spreekt, dan hoor je dat ze bezig zijn met de berekening van de meest voordelige route, en in hun berekening hebben ze aandacht voor alle aspecten.
Mijn stad Menen en de buurgemeente Wevelgem hebben beide voorgesteld om hun verkeersreglement aan te passen op de N8 om het sluipverkeer van zware vrachtwagens tegen te gaan. Het sluipverkeer op die weg was al langer een probleem. Daarom stelden beide gemeenten voor om een verbod voor 7,5 ton in te roepen. Voor alle duidelijkheid, we hebben die vraag gesteld voor we wisten dat een stuk van de N8 een tolweg zou worden. De aanvraag werd voorgelegd aan het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV). Die heeft ze geweigerd, met volgende argumentatie: “Overwegende dat het Agentschap Wegen en Verkeer niet akkoord kan gaan met de maatregel aangezien de N8 geselecteerd is als een tolweg. Door de selectie van de N8 als tolweg zal het vrachtverkeer andere reisroutes kiezen. Dit maakt dat de doortocht minder belast zal worden door doorgaand zwaar verkeer. Het invoeren van een tonnageverbod is door deze maatregel overbodig geworden.”
Het gaat me niet over het afwijzen van het reglement. Daar kan ik in komen, maar met de redenering heb ik een probleem. Het lijkt erop dat de administratie ervan overtuigd is dat de kilometerheffing sluipverkeer in de hand werkt. Dit lijkt me in te gaan tegen de beleidsbeslissing van de kilometerheffing.
Minister, welke aanwijzingen of indicaties heeft de administratie om ervan uit te gaan dat de kilometerheffing het sluipverkeer in de hand werkt? Kunt u het eens zijn met de redenering van AWV? Zijn er resultaten bekend van studies rond sluipverkeer die deze redenering staven? Wat is de impact van de kilometerheffing op lokale verkeersreglementen? Kunnen nog aanpassingen gebeuren?
Minister Weyts heeft het woord.
De Nederlandse VerkeersInformatieDienst VID is een privéorganisatie, en geen overheidsdienst.
Uiteraard volgt ons Verkeerscentrum de situatie ter plaatse zo maximaal mogelijk van nabij op. De vaste telinstallaties houden verschuivingen in het oog, maar het is absoluut te vroeg om definitieve uitspraken te doen. Momenteel hebben we geen aanduiding van grote verschuivingen.
In het najaar van 2016 is een gewestdekkende controlemeting gepland. De aanbesteding ervan zal volgende week waarschijnlijk op de markt worden geplaatst.
Een objectieve inschatting van de eventueel optredende verschuivingen in de verkeersstromen zal maar kunnen gebeuren aan de hand van deze resultaten en niet op basis van een beperkte momentopname van een maand. Voor april stelt men geen relevante stijgingen of dalingen vast. De voorlopige data vallen binnen het bereik van de normaal optredende fluctuaties die worden veroorzaakt door onder meer wegwerkzaamheden, incidenten en feestdagen. We mogen niet vergeten dat april een atypische maand was, omdat daarin dit jaar de paasvakantie viel en de opstart van een dergelijk tolheffingssysteem een gewenningsperiode in het gebruikersgedrag veroorzaakt. Het is dan ook te vroeg om de bevindingen gerapporteerd door de Nederlandse VerkeersInformatieDienst bij te treden of te weerleggen.
Wat de kleinere grensovergangen betreft, zijn er geen actuele cijfers bekend, maar ik heb via mijn mobiliteitsbegeleiders ook geen signalen ontvangen van significant toegenomen of verminderde verkeersvolumes op deze plaatsen. Dit sterkt mij in mijn standpunt dat, alvast voor het commerciële internationale transport, de loonkost doorslaggevender blijft voor de routekeuze.
Mijn kabinet heeft op geregelde tijdstippen overleg met de transportsector. Ook zij melden geen belangrijke gedragsveranderingen bij Belgische truckers.
Mevrouw Fournier, op het vlak van inkomsten uit de heffing verneem ik van Viapass dat de inkomsten voor de maand april voor circa 90 procent de vooropgestelde cijfers benaderen van een doorsnee maand. Ik herhaal echter dat april 2016 een atypische maand was, gelet op de paasvakantie en de gewenningsperiode.
Ook hier is eerst nood aan resultaat over verschillende maanden vooraleer conclusies kunnen worden getrokken.
Wat de afkeuring betreft van het tonnageverbod op de N8 van de stad Menen en de gemeente Wevelgem, dien ik u bij te treden dat de motivering hiervoor geen steek houdt. Er speelden immers meerdere motieven mee waarop de afkeuring gebaseerd is, zoals voornamelijk het verbindend karakter van de weg voor vrachtverkeer. De gemeenten waren hiervan middels een voorgaand overleg wel van op de hoogte.
Om niet vooruit te lopen op de resultaten van de monitoring, zal AWV voorlopig maatregelen voor het weren van doorgaand vrachtverkeer op gewestwegen niet invoeren, omdat we een beslissing willen nemen aan de hand van weloverwogen en stevig cijfermateriaal. Dit neemt natuurlijk niet weg dat de aanvullende reglementen een onderdeel kunnen zijn in de maatregelen die bij een eventueel wel gedetecteerde sluiproute kunnen worden ingevoerd. Het plaatsen van een tonnagebeperking kan, naast infrastructuuraanpassingen of het opnemen van een weg in het tolnetwerk, een mogelijke actie zijn.
U vroeg naar eerdere studies. Ik heb Joris Vandenbroucke de studie van 2012 bezorgd, die werd uitgevoerd door het Verkeerscentrum met als titel ‘Modelmatige evaluatie kilometerheffing voor vrachtwagens’. Hierbij werd ten indicatieven titel het ontwijkingsgedrag nagegaan bij diverse keuzes van netwerk en tariefzetting. Het ging om een inschatting van de impact op het mobiliteitsgedrag bij dit netwerk en deze tarifering.
De heer Keulen heeft het woord.
Minister, u hebt belangrijke uitspraken gedaan. Iedereen volgt de introductie van de kilometerheffing voor vrachtwagens natuurlijk met argusogen.
Ten eerste, u acht het te vroeg om nu reeds te bevestigen of te weerleggen wat de VID aan echo’s de wereld instuurt. Ten tweede, aan de hand van ernstige bronnen zijn er volgens u momenteel aan Vlaamse kant geen significante wijzigingen in de verkeersvolumes aan de grensovergangen vast te stellen. Ten derde, de sector is van oordeel dat de loonkosten nog steeds determinerender zijn dan de kosten van de kilometerheffing. De transportsector geeft u op dit ogenblik dus het signaal dat er nog geen wijzigingen zijn in de geplande routes ingevolge de invoering van de kilometerheffing.
U stelt een evaluatie voorop binnen een tijdspanne van zes maanden, zoals trouwens altijd is gecommuniceerd. In oktober of november zult u op een meer onderbouwde manier een balans opmaken van eventueel gewijzigde verkeersvolumes en -routes.
Vat ik het correct samen?
Mevrouw Fournier heeft het woord.
Minister, ik dank u voor uw antwoord. Eerst wil ik even terugkomen op de vraag van collega Keulen om het te hebben over een pijnpunt dat ik in het verleden ook al vaak heb aangekaart. In Menen hebben wij namelijk ook een grensovergang. Vanochtend heb ik nog met de commissaris gebeld om een stand van zaken op te vragen, onder meer in verband met het sluipverkeer en de kilometerheffing. Momenteel kunnen wij moeilijk iets vaststellen omdat we in onze stad, wellicht vanwege de grenscontroles die Frankrijk uitvoert, nog altijd heel veel sluipverkeer kennen. We weten niet precies of dit veroorzaakt wordt door de kilometerheffing of door die controles. We vermoeden dat het eerder het gevolg is van de controles aan de Franse grens, maar duidelijke cijfers hebben we niet.
Wat mijn vraag betreft, ben ik blij dat u eveneens vindt dat het antwoord van de administratie weinig steek houdt. Toen ik dat ontving en die zinsnede daarin las, kon ik niet anders dan de wenkbrauwen fronsen. Ik kan er wel in komen dat er een andere motivering meespeelt en dat het niet goedgekeurd werd.
Inzake de impact van de kilometerheffing op andere lokale verkeersreglementen denk ik bijvoorbeeld aan de specifieke situatie waarbij op een lokale weg, die door het stadscentrum loopt, de kilometerheffing geldt. Als wij daar als gemeente werken willen uitvoeren, is de vraag of er beperkingen zijn voor de aanpassing van reglementen omdat het over een weg met kilometerheffing gaat. Ik heb daarover een vraag om uitleg ingediend, die helaas werd afgekeurd en inmiddels is ingediend als schriftelijke vraag. Sommige wegen met kilometerheffing lopen door stadskernen. Is het dan nog mogelijk voor het lokaal bestuur om in die stadskern infrastructurele aanpassingen te doen? Dat is dus een vraag die ik heel graag hier in de commissie had gesteld, maar die nu ondertussen als schriftelijke vraag is ingediend. Maar als u daar nu al een antwoord op kunt geven, is dat natuurlijk ook geen probleem. (Gelach. Opmerkingen)
De heer Van Miert heeft het woord.
Het is inderdaad misschien nog wat voorbarig om een aantal weken na de invoering van die kilometerheffing al uitspraken te doen over eventuele verschuivingen van verkeersstromen. De minister gaf het al aan, en ik denk zelf ook niet dat men bijvoorbeeld via Breda, Tilburg en Eindhoven gaat omrijden van Antwerpen naar het Ruhrgebied in plaats van die 10 à 15 euro te betalen als je via Turnhout naar Eindhoven zou rijden. Mij lijken de loonkost, de extra kilometers, het tijdverlies, het brandstofverbruik niet op te wegen tegen die 10 à 12 euro.
Ik woon zelf naast de N12, de verbindingsweg tussen Tilburg, Turnhout, Malle en Antwerpen. We zien dat daar meer verkeer wordt aangetrokken door de brandstofprijzen. De Nederlandse werkgevers in de transportsector raden hun chauffeurs aan om hun brandstoftank vol te gooien voor ze de grens overgaan. Er is een verschil van 20 tot 25 eurocent per liter tussen de kleine, lokale pomphouders in de Kempen en de grotere brandstofmerken langs de autosnelweg. Een grote combinatie tankt 1300 liter in de trekker en nog eens 200 tot 250 liter in de tank van de koeler, bijvoorbeeld. Met een prijsverschil van 20 eurocent bespaar je op 1500 liter dus 300 euro. Ik kan me voorstellen dat voor zo’n winstfactor wel langs Poppel de grens wordt overgestoken in plaats van langs Postel op de E34. We moeten de zaak dus nog even op zijn beloop laten en over een aantal maanden nog eens kijken of daar structureel andere verkeersstromen door ontstaan.
De heer de Kort heeft het woord.
Minister, vorige week hebben we het ook al gehad over de kilometerheffing, en ik wil van de gelegenheid gebruikmaken om u publiek te bedanken voor de snelle reactie en het overmaken aan de Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken van de studie en het bestek voor de slimme kilometerheffing voor personenwagens. Het is van belang voor het draagvlak van de kilometerheffing voor vrachtwagens dat er ook op dat vlak verdere stappen voorwaarts worden gezet.
Mensen uit de sector zeggen mij dat de toestellen voor de berekening van de kilometerheffing regelmatig uitvallen. Die moeten dan hersteld worden, maar ondertussen wordt dat wel doorgegeven als een overtreding, waar boetes op volgen. Als men daarvoor contact opneemt, is het antwoord dat de boete eerst betaald dient te worden en achteraf via een bezwaar dient te worden teruggevraagd. Dit veroorzaakt irritaties bij de sector en ondermijnt het draagvlak voor de kilometerheffing. Is het niet mogelijk om deze technische regeling te evalueren en eventueel bij te sturen? Kan er in de toekomst ook toelichting gegeven worden bij de stand van zaken voor de flankerende maatregelen voor de vrachtwagens?
De heer Rzoska heeft het woord.
Minister, ik hoorde bij de heer Keulen – maar misschien heb ik het verkeerd begrepen – wat scepsis over de berichten vanuit Nederland. Het is inderdaad te vroeg om daar zware conclusies uit te trekken. Het valt me al een tijd op dat Nederland gidsland af is. Misschien kan het worden omgedraaid. Duitsland heeft de LKW-Maut ingevoerd. Wij zitten eindelijk op het spoor van een kilometerheffing voor vrachtwagens. Ik noem deze nog niet ‘slim’ omdat daarvoor nog een aantal componenten moeten worden uitgebouwd. Als we nu het voortouw nemen om na te gaan hoe we via fiscaliteit de verkeersstromen van personenwagens kunnen sturen, dan moet Vlaanderen gidsland zijn. Het is dan aan Nederland om te volgen. Als ze slim zijn, dan volgen ze.
Minister Weyts heeft het woord.
De schriftelijke vraag zal wel in mijn mailbox zitten zeker? (Gelach)
Er is een berekening gemaakt op basis van een netwerk. Wanneer de doorgang voor vrachtwagens volledig wordt verhinderd, dan heeft dat implicaties op de totaliteit van het netwerk. Dat zal zeker meespelen. Dat zal aanleiding geven tot heel andere vervoersstromen.
Ik ben het grotendeels eens met de samenvatting van de heer Keulen. De transportsector zegt niet dat de loonkost doorslaggevend is. Dat is een voorlopige assumptie die we alleszins niet tegengesproken zien. De transportsector meldt wel dat ze geen gedragsveranderingen vaststellen. Ze zien geen wijziging van de verkeersstromen.
Als de aanbesteding goed loopt, dan zal er met de metingen worden gestart in september. Het zal wel wat tijd in beslag nemen om op alle ongeveer driehonderd meetpunten effectief te kunnen meten.
We evalueren de on-boardunits permanent. Ik word regelmatig geconfronteerd met vragen en klachten. We proberen deze steeds zo maximaal mogelijk op maat te beantwoorden. Er blijven nog enkele pijnpunten, bijvoorbeeld met betrekking tot de leasingsector. Het decreet stelt dat de eigenaar de hoofdverantwoordelijke is als boetes niet worden betaald. De leasingsector zegt dat hun geen schuld treft en dat dit de verantwoordelijkheid is van de leasingnemer. Daarnaast is er een gebrekkig samengestelde databank. We proberen daar een heel praktische oplossing voor te zoeken.
De heer Keulen heeft het woord.
Meten is weten. Binnen de transportsector staan de zenuwen strak gespannen sedert de invoering van de kilometerheffing voor vrachtwagens. Ze zeggen aan de andere kant dat ze uit de sector opvangen dat er niet meteen wijzigingen zijn in het reisgedrag en het kiezen van transportroutes. Dat is een verklaring die steekhoudt. Er zijn misschien wel wijzigingen vast te stellen op basis van de brandstofroutes. Aan deze kant van de grens in vergelijking met Nederland is diesel een stuk goedkoper. Dat moet niet zomaar onder de mat worden geveegd. Ik woon zelf in een gemeente die een gedeelde grens heeft van 12 kilometer met Maastricht. De gele nummerplaten staan in dichte drommen op de openbare weg aan te schuiven en hun beurt af te wachten om de tank te kunnen volgooien. Daar zitten ook wel wat vrachtwagens en zelfs zware vrachtwagens tussen.
Minister, wait and see. Op dit ogenblik is het te vroeg om zware conclusies te trekken die aanleiding moeten geven tot het bijsturen of het aanpassen van de kilometerheffing voor vrachtwagens. Dat het daarvoor te vroeg is, is een gerechtvaardigde opstelling.
De vragen om uitleg zijn afgehandeld.