Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Vraag om uitleg over de trambus als alternatief voor de (snel)tram
Verslag
Mevrouw Brouwers heeft het woord.
Ongeveer een jaar geleden bezocht ik met de collega's Lode Ceyssens en Dirk De Kort de stad Metz, waar men jaren geleden het idee had om voor Metz en de wijde omgeving een tram te installeren. Op een bepaald ogenblik is men daar van idee veranderd en heeft men beslist als opstap over te gaan naar de trambus.
Wij waren heel gecharmeerd door dat verhaal en hebben toen ook een standpunt ingenomen. Ik heb toen gezegd, als Vlaams-Brabander dan, dat het misschien een mooie opstap zou zijn voor het Brabantnet en om het allemaal wat vooruit te doen gaan.
Enkele weken geleden, op 17 maart, heb ik in opvolging daarvan aan u de vraag gesteld of u de introductie van een trambus in Vlaanderen zag zitten. U hebt toen zeer positief geantwoord. U hebt zelf vastgesteld dat de trambus een aantal voordelen heeft, maar ook wel nadelen, ten opzichte van een klassieke tram en dat die zeker kan worden ingezet als opstap naar een tram. U hebt aangekondigd dat de taskforce Doorstroming de opdracht kreeg om te onderzoeken of er tracés zijn die in aanmerking komen voor een trambus en dat u sowieso bij toekomstige maatschappelijke kosten-batenanalyses (MKBA) deze als alternatief zou meenemen.
Over het proefproject Kortrijk hebt u toen aangegeven dat het eerder om een voertuigtest ging en niet zozeer om een test inzake hoogwaardig openbaar vervoer. Daarom komt dat nu niet opnieuw terug. U hebt ook aangegeven dat er nog wel regelgeving zou moeten veranderen.
Dan, blijde verrassing! Op maandag 4 april hebt u een werkbezoek gebracht aan de Vlaamse busbouwer Van Hool. Via de media kondigde u aan dat er in Vlaanderen vier tracés zullen worden onderzocht door de taskforce Doorstroming. Op 17 maart wist u nog niet dat het die vier zouden zijn: Willebroek-Brussel en Jette-Brussels Airport, twee lijnen van het Brabantnet, en Kontich-Berchem-station en het tracé van The Loop in Gent. U hebt toen in de pers verklaard dat er op die manier versneld zou kunnen worden geïnvesteerd als opstap naar de tram. Gezien het gevorderde uur ga ik al de voordelen niet allemaal voorlezen. Wel viel op dat er onmiddellijk de reactie kwam van de reizigersvereniging TreinTramBus dat het gebruik van de trambus enkel zinvol is in middelgrote steden als Kortrijk of Leuven, maar geen echt alternatief kan zijn voor de geplande tramlijnen rond Antwerpen, Gent of de regio Brussel. Ik ben het niet met hen eens. Ik had graag uw reactie daarover gehoord.
TreinTramBus zegt ook dat in steden waar al een tram rijdt, alleen sneltrams een oplossing zijn. Daar liggen al bestaande sporen, en de trambus zou daar dan over kunnen rijden. Hetzelfde geldt voor de tram die zou komen uit Willebroek. Als dat een trambus wordt, dan zou die in Brussel niet verder kunnen rijden over de tramsporen. Ik dacht dat dat wel kon, maar ik zal het straks wel vernemen.
Minister, op welke basis is er gekozen om die deze vier specifieke trajecten te laten onderzoeken naar de mogelijkheid om er een trambus te laten rijden als opstap naar een tramlijn? Waarom worden het traject van Kortrijk naar Hoog-Kortrijk en het Regionet Leuven niet meegenomen? Werden voor de vier trajecten al MKBA’s opgesteld? De taskforce Doorstroming moet de vier tracés bestuderen en nagaan welke infrastructuurwerken er nodig zijn en waar er moet worden onteigend. Tegen wanneer zal deze studie klaar zijn? In de pers stond, geloof ik, dat dat op korte termijn zou zijn. Kunt u daar iets preciezer over zijn? Zal de nieuwe studie van de taskforce invloed hebben op het tracé van de twee geplande tramlijnen van het Brabantnet en deze in Antwerpen en Gent? U hebt gesproken over homologatie en conformiteit, maar welke regelgeving precies moet er worden aangepast opdat de trambus wettelijk in orde is om op de Vlaamse wegen te rijden? Tegen wanneer zal de regelgeving worden aangepast? Is de administratie bezig met de voorbereiding? Wanneer kunnen we een ontwerp verwachten? Of vraagt u dat het parlement een initiatief zou nemen? Een laatste zeer voluntaristische vraag: tegen wanneer hoopt u dat de raad van bestuur van De Lijn de eerste Europese aanbestedingen voor de aankoop van de trambussen zal kunnen uitschrijven?
De heer Keulen heeft het woord.
Er is al heel veel verteld. Ik heb altijd wat reserves bij het concept van de trambus, en ik ben niet de enige: ook de mensen van TreinTramBus hebben daar bedenkingen bij. Dit is een concept dat perfect kan werken binnen een kleinere stedelijke context. Zelf zien ze dat al iets minder zitten, zelfs in de grootstedelijke context zoals Gent en Antwerpen. Ze zien dat zeker en vast niet als surrogaat voor een tam of voor een sneltram. Heel belangrijk voor de trambus is die vrijliggende busbaan. Als men spreekt over kostprijzen maakt men de bedenking dat de gemiddelde gebruiksduur van een trambus tien jaar is. Van een tram of een sneltram bijvoorbeeld is dat dertig jaar. De snelheid van een trambus ligt ook relatief laag.
Cruijff zei het al: “Elk nadeel heb zijn voordeel.” Maar elk voordeel heb ook zijn nadeel. Dit past in een bepaald specifiek kader, maar mag toch zeker nooit als een volledig alternatief voor een tram of voor een sneltram beschouwd worden. Ik stoel me dan op overwegingen van een neutrale belangenbehartiger in de sfeer van trein-, tram- en busgebruik, namelijk TreinTramBus.
Mijn vragen liggen in de lijn van die van collega Brouwers, maar ik leg ook een aantal specifieke accenten. Minister, het is positief dat u ook andere vervoersmodi betrekt in het onderzoek naar nieuwe verbindingen van openbaar vervoer, maar waarom wordt dit nu pas gedaan? De studies rond de drie sneltramverbindingen in het kader van het Brabantnet bijvoorbeeld zijn altijd uitgegaan van een tram casu quo sneltram. Moeten deze studies, namelijk de milieueffectrapporten (MER’s) en de MKBA’s, nu volledig opnieuw gevoerd worden of past u enkel een voertuigenanalyse toe?
Wat is uw visie op de tegenwerpingen van TTB dat een trambus minder rijcomfort heeft dan een tram of sneltram en een kortere levensduur? De voertuigentest met een trambus in Kortrijk van vorig jaar bewees dat de reiziger wel enthousiast is over het concept, maar is het voldoende om op basis van één voertuigentest over te gaan tot het onderzoek of een trambus een alternatief is voor een tram?
Wanneer het onderzoek uitwijst dat een trambus een haalbaar alternatief is, zal dit dan gebeuren binnen een volledig autonome bedding, want dat is volgens specialisten toch een cruciale succesfactor? Kan op termijn die trambus dan plaats maken voor een permanente tramverbinding of sneltramverbinding?
Minister Weyts heeft het woord.
Mevrouw Brouwers, uw pleidooi heeft vruchten afgeworpen. De keuze van de tracés is niet zo verrassend in die zin dat die afweging al is gemaakt bij de opmaak van het regeerakkoord. Er zijn toen duidelijke keuzes gemaakt op basis van de reizigersvraag. Daarnaast is natuurlijk ook het belang van een gelaagd net naar voren geschoven binnen de conceptnota Basisbereikbaarheid met daarbij ook een cruciale rol voor een transparant kernnet. Op basis van die criteria heeft de taskforce Doorstroming die vier assen geselecteerd met stuk voor stuk een hoog vervoerspotentieel waarbij op het vlak van capaciteit en commerciële snelheid hoge kwaliteitseisen aan het openbaarvervoerssysteem verantwoord zijn. Om die reden werden zij ook met stip aangeduid in het regeerakkoord in functie van wat men toen formuleerde als zijnde het uitrollen van een hoogwaardig openbaar vervoer (HOV).
Voor die geselecteerde projecten is al heel wat voorbereidend onderzoek gebeurd. Voor die twee Brabantse lijnen is al een MKBA opgemaakt met zeer positieve resultaten. Voor The Loop in Gent is dat niet het geval, en dat heeft een specifieke reden. De huidige MKBA-systematiek is niet toepasbaar op The Loop omdat die methode wordt gebruikt om de vervoersbaten te bepalen. The Loop is één zone groot in dit verkeersmodel en de verbinding van het openbaar vervoer komt midden in die zone te liggen. Er zullen dus modelmatig geen verschuivingen tussen verschillende verkeersmodi optreden, wat betekent dat het MKBA-resultaat onvolledig of onbetrouwbaar zou zijn.
Voor de verbinding Kontich-Antwerpen werd in het verleden in het kader van het masterplan al een MKBA opgemaakt.
Op het vlak van de plan-MER ligt de impact van de onderscheiden systemen niet zo ver uit elkaar. De trambussen zijn immers vanuit de infrastructurele component vergelijkbaar met klassieke trams aangezien we uitgaan van een aparte bedding. Wat de MKBA betreft, is de schatting dat de lagere kostprijs gecombineerd met vergelijkbare baten minstens een vergelijkbare score zal opleveren. Een verdere verfijning van de MKBA’s is, indien gewenst, mogelijk.
Opvallender dan de keuze voor die tracés is volgens mij de uitdrukkelijke ambitie om het studiewerk dat is gedaan versneld uit te voeren via trambussen. Vandaar dat ik een beetje verrast was door de communicatie van TreinTramBus. Het gaat immers om een extra investering in een modus die even comfortabel – of toch vergelijkbaar – is als een tram, sneller operationeel kan worden gemaakt en meer flexibiliteit biedt. Net daarom lijkt het me een uitgelezen instrument om een bepaalde uitrol van openbaar vervoer naar voren te schuiven. In tegenstelling tot een tramverbinding moet er voor een trambus geen aparte bedding zijn voor het totale tracé. Dat is net de flexibiliteit van een trambus, die kan altijd een beetje uitwijken. Dat maakt dat die ook sneller kan uitrijden. Het blijft echter wel de bedoeling om de projecten in de verdere toekomst te vertrammen. De trambus kan dan gelden als een opstap naar een tramlijn. Ik denk dat dit TTB een beetje is ontgaan.
Door die flexibiliteit is dit een zeer goede test voor het tracé, voor het aantal reizigers en voor de capaciteit zoals het inplannen van haltes. Op dat vlak is dit een goede proef.
Wat de timing betreft, kan De Lijn op relatief korte termijn de lopende studies vervolledigen.
Wat het tracé Kontich-Berchem-station betreft, moet er nog een specifieke studie worden opgestart vanuit het Agentschap Wegen en Verkeer binnen het doorstromingsfonds. Even belangrijk is ook de doorlooptijd van de levering en de procedures die op dat vlak moeten worden doorlopen voor de levering van de trambussen zelf. Dat gebeurt in het kader van de Europese aanbesteding. Als de uitkomst van de studies positief is, zouden we in 2017 de eerste trambussen kunnen bestellen.
Afhankelijk van de productietijd denk ik dat we die dan in 2018, 2019 daadwerkelijk zullen kunnen inzetten. We streven er alleszins naar tegen dan de infrastructurele aanpassingen te hebben uitgevoerd, maar gezien de flexibiliteit is dat zelfs niet volledig nodig voor het volledige tracé. We gaan altijd uit van een zo maximaal mogelijke aparte bedding, maar dat moet ons er niet van weerhouden. Als die trambussen eenmaal zijn geleverd, kunnen die al uitrijden, gelet op hun flexibiliteit.
Ik kom tot de tracés van het Brabantnet. Afhankelijk van de studies kunnen lichte tracéwijzigingen voorvallen. Dat is net ook het voordeel, opnieuw, dat die trambus biedt doordat je geen vaste spoorinfrastructuur hebt. Een tracé wordt immers natuurlijk altijd letterlijk gebetonneerd voor enkele jaren. Dat is in dezen niet het geval. Dat is een absolute bonus. We kunnen daarbij de verschillende tracés ook uittesten. Heel concreet was er over het tracé in Vilvoorde heel grote twijfel. Ik denk dat ik het stadsbestuur nu wel mee heb met een tracé. Er is echter nog twijfel, en dat lijkt me gerede twijfel. Het gaat immers toch om woonkernen en zo. De Medialaan is onder andere een heel concrete casus. Met een trambus neem je in dat geval dan niet onmiddellijk gebetonneerde beslissingen.
Een aanpassing aan de regelgeving is nodig met betrekking tot de toegelaten lengte van de bussen. Dat is wel federale bevoegdheid. Momenteel geldt een maximale lengte van 18,75 meter, terwijl de grotere modellen 24 meter lang zijn. Dat is een verschil van 6 meter. Je zou denken dat dat 30 procent is, maar qua capaciteit heeft dat een veel groter effect. In het eerste deel moeten immers de bestuurderscabine en de opstapruimtes in rekening worden gebracht, in het laatste stuk is dat niet zo. Die wet van 1968 moet dus worden aangepast. In Kortrijk was het probleem dat die trambus niet kon worden ingeschreven. Dat was eigenlijk een levering voor Martinique. Daarom hebben we daar een uitzonderingssituatie moeten toestaan. Men wou immers natuurlijk niet dat die trambus zou worden ingeschreven, want anders was dat in de levering naar Martinique een tweedehandsvoertuig, want dan zou dat al zijn ingeschreven. Dat kon dus niet en daarom hebben we daar praktisch een mouw aan moeten passen. De aanpassing van de regelgeving ten vroegste tegen 2018 mag echter geen probleem geven, denk ik.
Het voorbereidend werk voor het uitschrijven van de eerste aanbesteding voor de aankoop van de voertuigen zullen we nog dit najaar doen. Voor de uiteindelijke gunning zal de timing natuurlijk worden bepaald na de oplevering van de haalbaarheidsstudies. Die zullen dan een zicht geven op de benodigde capaciteit, dus over de vraag over hoeveel voertuigen we spreken. Ik mik er toch op om reeds in 2017 die eerste trambussen voor Vlaanderen te kunnen bestellen.
Bij TreinTramBus stelt men dat de trambus toch minderwaardig is aan de tram. Ik ga niet ontkennen dat trams absoluut voordelen bieden op het vlak van duurzaamheid. Misschien is er ook een tikje extra comfort, maar dat lijkt me een open discussie te zijn. Anderen zullen dat tegenspreken, bijvoorbeeld als het gaat over de breedte. De breedte van een tram en van een bus variëren. Sommigen hebben liever een bepaalde breedte in functie van de doorgang. Goed, dat is een discussie die men dan maar moet voeren. De levensduur van trambussen is natuurlijk veel korter dan die van trams. Dat is ontegensprekelijk zo. Ik weet echter ook dat die voertuigtest wel wat enthousiaste reacties met zich mee heeft gebracht. Daarenboven moeten we nog bijkomende voordelen afwegen: het niet moeten aanleggen van bovenleiding en spoorinfrastructuur, de lagere kostprijs van het voertuig, de snellere realisatietijd en ongetwijfeld ook een snellere levertermijn. Het is onmiskenbaar zo dat 1 euro trambus meer openbaar vervoer oplevert dan 1 euro tram. Ik betreur enigszins dat men dat heeft veronachtzaamd. Dat laat ons immers toe om meer te kunnen investeren in een openbaarvervoeraanbod op andere locaties.
Dan is er de eigen bedding en opstap naar een volwaardige tram. Als we vooruitlopen op de resultaten van de vier trajectstudies kunnen we stellen dat die vier tracés zich allemaal volledig in structureel gecongesteerd gebied bevinden, wat toch altijd het uitgangspunt is geweest, ook in het kader van het regeerakkoord. Dat maakt echter ook dat een voor 100 procent eigen bedding op korte termijn sowieso niet overal haalbaar is. Wel is het mijn uitdrukkelijke bedoeling om dat op middellange termijn te verzekeren. Belangrijker dan het voertuig zelf lijkt me echter dat er een vlotte doorstroming en een aantrekkelijk openbaar vervoer kunnen worden gegarandeerd. Dat is uiteindelijk de essentie in onze poging om mensen te verleiden om te kiezen voor alternatieven voor de wagen. We zullen niet anders kunnen. Het naar voren trekken van die investering en van het aanbod op die specifieke, nieuwe tracés lijkt me een goede zaak te kunnen zijn voor het gebruik van het openbaar vervoer in zijn totaliteit.
Mevrouw Brouwers heeft het woord.
Minister, bedankt voor uw heel voluntaristisch antwoord. Dit stemt me echt optimistisch.
Doordat u de zaak naar voren kan trekken, zullen we misschien eindelijk allerlei initiatieven kunnen realiseren inzake bijvoorbeeld het Brabantnet. Ik ben immers altijd wat bezorgd geweest over het feit dat het openbaar vervoernetwerk rond Brussel wel even snel zou worden gerealiseerd als de herinrichting van de ring rond Brussel. Nu merken we duidelijk dat u inzet op het openbaar vervoer rond Brussel, waarbij we allicht op twee van die trajecten met een goedkoper systeem kunnen werken en het sneller in uitvoering kunnen brengen.
We doen meer met minder geld en vooral veel sneller. Dit najaar staan de eerste bestekken gepland, in 2017 zou worden overgegaan tot bestellingen en in 2018/2019 zou het project in uitvoering zijn. Dat heb ik nog niet vaak meegemaakt. Ik ben dus nog meer overtuigd dan een jaar geleden. Toen hebben we in Metz tijdens een bezoek vastgesteld dat dit systeem snel een oplossing kan opleveren voor gecongesteerde gebieden.
Laat u dus niet te veel afleiden door de TreinTramBussers van deze wereld, want ik denk dat ze in deze echt ongelijk hebben. Ook in Metz ging men aanvankelijk uit van een tramproject, en het nieuwe systeem zou nog altijd niet in werking zijn als men niet had geswitcht naar het trambusproject. Nu werkt het daar perfect. Ik hoop dat we dit in Vlaanderen kunnen realiseren.
Alleszins bedankt voor uw inzet. Ik hoop dat we de vooropgezette timing halen en dat het project positief uit de taskforce komt, maar we moeten dit echt doorzetten.
De heer Keulen heeft het woord.
Minister, u gaat heel voluntaristisch te werk, en dat siert u. Laat duizend bloemen bloeien…
Maak er geen of-verhaal van. U zet er wel vaart achter. Een verhaal is nooit zwart-wit. TreinTramBus is van oordeel dat de capaciteit, snelheid en gebruiksduur van een tram hoger zijn dan die van een trambus. U gaat na wat u voor 1 euro aangeboden krijgt. Volgens u zou een trambus enkele voordelen bieden, waaronder zowel het rijden in een eigen bedding als in het verkeer.
Men moet er echter over waken dat een trambus niet een dure gewone bus wordt. Door een gewone bus in een eigen bedding te laten rijden kan ze inderdaad ook een ongelooflijk resultaat neerzetten. Ik zeg dit niet om dwars te liggen, maar hierdoor kan men nu eenmaal goede resultaten bereiken op het vlak van commerciële snelheid en rendement, vooral op maatschappelijk vlak.
Minister, ik heb mijn bedenkingen geformuleerd. Ik respecteer echter de soevereiniteit van de uitvoerende macht, maar blijf erbij dat er geen zuiver zwart-witverhaal bestaat en dat steeds moet worden afgewogen welk systeem het grootste rendement oplevert.
De heer Vandenbroucke heeft het woord.
Ik volg eerder het standpunt van de heer Keulen. Uiteraard betracht ik openheid van geest en moet worden nagegaan of de trambus een interessante aanvulling kan zijn op het aanbod aan openbaar vervoer in Vlaanderen.
Heb ik goed begrepen dat het de bedoeling is dat de trajecten behouden blijven waarover beslist werd ze te vertrammen op de klassieke manier, en dat u de trambus als een soort opstap beschouwt? Als dit betekent dat we daardoor in die gebieden sneller een betere vorm van openbaar vervoer kunnen aanbieden, ben ik het ermee eens. Het kan echter niet de bedoeling zijn dit te gebruiken om het tramproject te vertragen of zelfs te verdagen naar de Griekse kalender.
De Griekse kalenden.
TreinTramBus maakt er geen zwart-witverhaal van, maar ik ben van oordeel dat hun uitgangspunt correct is, namelijk dat de meest hoogwaardige vorm van openbaar vervoer de klassieke tram is en blijft, tenminste als die in een eigen bedding frequent en stipt rijdt.
Het gaat over kalenden. Als ze die term gebruikten, bedoelden ze tot Sint-Juttemis.
Ik sluit me aan bij de heren Keulen en Vandenbroucke. Collega Keulen heeft het kernachtig uitgedrukt. Het grote probleem vormt de doorstroming. Men zou dus ook gewoon kunnen investeren in een goede doorstroming. Als een klassieke bus in een eigen bedding kan rijden, zal ze zich op haar commerciële snelheid verplaatsen en zal ze een beter rendement halen. Zoals mobiliteitsspecialisten al hebben aangegeven, hoeft men op een lijn zelfs niet in meer capaciteit te voorzien als de doorstroming vlotter verloopt. Bij een betere doorstroming kan men met hetzelfde aantal bussen en personeel een hogere frequentie en een grotere dienstverlening bereiken.
Ik sta niet weigerachtig tegen het invoeren, bij wijze van experiment, van een trambus waar de nood hoog is. Maar ik ben het zeker met collega Vandenbroucke eens. Ikzelf en een aantal collega’s gebruiken regelmatig het openbaar vervoer, en hoewel ik regelmatig een bus neem, zit ik om een aantal redenen nog altijd veel liever in een tram dan in een bus, of op een fiets, collega Van Miert. Ik denk dat als men mensen die regelmatig het openbaar vervoer gebruiken, rond de tafel zet, ze dit ook wel zullen verkiezen.
De heer Ceyssens heeft het woord.
Ik feliciteer de minister omdat hij hier een aantal taboes doorbreekt. Ik heb hier vorige keer nog, in andere bewoordingen, gezegd dat iets trager openbaar vervoer soms misschien beter is dan geen openbaar vervoer. Ik denk dus dat die sporen werkelijk eens moeten worden onderzocht, en dat het ook goed kan zijn als een voorlopige oplossing.
Ik heb nog één concrete vraag. We hebben hier pas gesproken over Spartacus. Minister, u hebt ons gezegd dat voor lijn 1 zal worden nagegaan hoe daar een frequente busverbinding kan komen van Mosae Forum naar het station van Maastricht. Ik zou willen weten, indien die overstap mee bekeken wordt en ook het tijdsverlies van die overstap, of we uiteindelijk nog sneller van de ene plaats naar de andere kunnen komen dan met een trambus, die wel rechtstreeks over die Wilhelminabrug kan gaan. We hebben op dit moment altijd voor die tram gepleit omdat hij sneller is, maar als de overstap uiteindelijk resulteert in tijdsverlies, vraag ik mij af of die trambus dan misschien wel over die Wilhelminabrug in één keer hetzelfde traject kan maken binnen hetzelfde tijdsbestek. Ik vind het dus toch heel nuttig. We kennen allemaal grosso modo de voor- en de nadelen. De trambus is niet zo snel, hij is misschien wel goedkoper maar hij is sneller afgeschreven. Ik denk dat het toch eenvoudig moet zijn, ook in een dossier als dit dat we toch al minstens een maand bestuderen, om snel een simulatie te maken om te weten wat een ander voertuig daarin kan betekenen. Ik denk dat we die oefening moeten durven maken, daardoor nemen we betere beslissingen.
Minister Weyts heeft het woord.
Ik heb dat laatste wel eens afgetoetst bij de Nederlanders om te zien of er hypothetisch een alternatief zou kunnen zijn, maar we botsen op praktische problemen met betrekking tot het stuk spoor op Nederlands grondgebied. Mij werd gezegd dat het niet mogelijk is om daar een aparte bedding te maken omdat het daar een hele strook is met een beperkte ruimte in – denk ik – natuurgebied, en dat het technisch niet mogelijk zou zijn. Als alternatief zou dan een heel grote boog moeten worden gemaakt, waardoor de reistijd absoluut niet meer concurrentieel is. Dat zeg ik dus op basis van een ‘quick scan’. In dezen is het probleem niet het tracé over de brug, maar het tracé voor de brug.
Wat de capaciteit betreft, zegt u mij dat het een gewone bus is. Een trambus biedt natuurlijk een veel ruimere capaciteit en is ook een veel comfortabeler voertuig. De toestellen van 24 meter hebben een capaciteit van 170 passagiers, nu al. Ik weet zelfs niet of dat nog geoptimaliseerd kan worden, maar het geeft dus een capaciteit van een gewone tram, niet van een Albatrostram, want dan spreken we over ongeveer 320 plaatsen.
Als zo’n trambus met een capaciteit van 170 passagiers, die 60 tot 70 kilometer per uur rijdt, in het gewone verkeer terechtkomt, betekent dat toch dat een enorme mastodont in het verkeer wordt losgelaten.
Dat is een groot voertuig, absoluut, het meet 24 meter. Ik heb er ook al eens in meegereden, jullie ook, maar op de gewone Vlaamse wegen wordt men dat niet zo gewaar. We hebben zelfs probleemloos een rond punt genomen.
Een nieuwe generatie ecocombi dus.
Mevrouw Brouwers heeft het woord.
Ik weet niet of de minister helemaal klaar was met zijn antwoord, maar ik wou nog een suggestie doen. Minister, ik heb begrepen dat gekozen wordt voor vier trajecten die zich al in een ver stadium bevinden. Als die dan in een nog verder stadium komen en als bijvoorbeeld het Brabantnet een echt tramnet wordt, kan die bus perfect gerecupereerd worden voor het regionet Leuven, dat hoop ik dan. Ik zal die bestelling al een beetje tweedehands reserveren voor de Leuvense regio. Om de collega’s gerust te stellen, vind ik dat er inderdaad een opstap moet zijn naar een nog comfortabeler en beter systeem, zoals een tram. Als het ooit zo ver zou komen, kunnen die bussen zeker nog op andere plaatsen in Vlaanderen gerecupereerd worden, en daartegen zal regionet misschien al wat verder staan.
De vragen om uitleg zijn afgehandeld.