U bent hier

De heer Sintobin heeft het woord.

Gelet op het aantal vraagstellers zal ik proberen om beknopt te zijn. Een aantal vragen zijn misschien al voor een stukje achterhaald, of in ieder geval al beantwoord in de media, maar het lijkt me toch wel een goed moment om in deze commissie een evaluatie te maken van de start van de kilometerheffing voor vrachtwagens op 1 april. Over de impact van de kilometerheffing op onze eigen Vlaamse transportsector willen we het wellicht op een later tijdstip, met cijfers in de hand, nog eens hebben.

We hebben op 1 april samen kunnen vaststellen dat, ondanks een uitvoerige aankondigings- en sensibiliseringscampagne, de start van de kilometerheffing niet echt soepel is verlopen. Dat er bij de invoering van de kilometerheffing links en rechts wat problemen zouden zijn, was natuurlijk te verwachten, maar de schaal waarop dat gebeurde heeft me, en waarschijnlijk u ook een beetje, verrast. Daarbij kwamen nog het hevige protest van een aantal truckchauffeurs en blokkades, die niemand had verwacht.

Laat mij misschien de voornaamste knelpunten bij de start van de kilometerheffing even op een rijtje zetten. Ten eerste, veel, voornamelijk buitenlandse, chauffeurs, waren op 1 april nog niet in het bezit van een on-boardunit (OBU). Zoals u gezegd hebt, zullen ongetwijfeld heel wat onder hen tot op het laatste moment hebben gewacht, maar er waren ook meldingen van laattijdige leveringen van de registratiekastjes. Ten tweede, het feit dat veel chauffeurs zich bij de grensovergang zich nog een OBU moesten aanschaffen, leidde tot lange wachtrijen bij de automaten en ellenlange files. Niet alle automaten bleken even efficiënt te werken. Ten derde, veel chauffeurs kregen af te rekenen met OBU’s die in panne vielen en die niet echt goed werkten. Ten vierde, er waren lange wachttijden bij het call centrum van Satellic, dat problemen moest oplossen. Ten vijfde, er gebeuren onnauwkeurige registraties door het systeem, wat mogelijk kan leiden tot foutieve facturen. Ten zesde, er is een vorm van onduidelijkheid over de handhaving. Dat zijn de voornaamste knelpunten bij de start van de kilometerheffing.

Ik heb de volgende vragen: hoe evalueert u de start van de kilometerheffing op 1 april? Werden bepaalde te verwachten problemen bij de start door u en door iedereen voldoende ingeschat? Wat is de stand van zaken in dit dossier? Welke knelpunten zijn volledig weggewerkt? Zijn er nog ernstige praktische problemen die een beperkte overgangsperiode kunnen rechtvaardigen? Ik meen dat er morgen in Luik mogelijks een rechterlijke uitspraak is naar aanleiding van een klacht van een transportvereniging die de kilometerheffing kwijt wil. Ik weet wel dat we niet kunnen vooruitlopen op de uitspraak van een rechter, maar welke gevolgen kan die uitspraak hebben voor de kilometerheffing in Vlaanderen?

De heer Vandenbroucke heeft het woord.

Joris Vandenbroucke (sp·a)

Met enige zin voor timing en symboliek heb ik mijn vraag ingediend op 31 maart, letterlijk aan de vooravond van de invoering van de kilometerheffing voor vrachtwagens. Toen al bereikten ons toch al wat berichten over enkele problemen waarmee de invoering gepaard zou gaan. Een eerste punt betreft de boordcomputers die door Satellic moeten worden geleverd. Daarvan werd gezegd dat transporteurs die op tijd hun bestelling hadden geplaatst, nog altijd aan het wachten waren op de boordcomputer en dat er ook nogal wat technische mankementen zouden zijn, die maar niet opgelost raken. Dat noopte sommige werkgeversfederaties ertoe te pleiten voor een uitstel van de invoering van de vrachtwagentol. Ik ben trouwens blij dat u niet op die oproep bent ingegaan. Een uitrol doen wanneer ze gepland is, kan natuurlijk gepaard gaan met kinderziektes, maar het is pas door het systeem uit te rollen, dat men de kinderziektes kan oplossen.

Een tweede punt, en dat verbaasde me, is dat ik in de krant las dat wanneer buitenlandse truckers, en dat zijn er natuurlijk nogal wat op onze wegen – het is een van de belangrijkste redenen waarom we de kilometerheffing invoeren – betrapt worden op rijden op onze autowegen zonder de tol te betalen, slechts beboet kunnen worden als ze op heterdaad betrapt kunnen worden. Er hangen genoeg camera’s om ze te betrappen, maar de trucks moeten meteen van de weg kunnen worden geplukt om meteen de boete te laten betalen. Dat verbaasde me. Er is sprake van veertig voertuigen waarmee de Vlaamse Belastingdienst (VLABEL) zou rondrijden om dat te doen. Als ik in het buitenland, bijvoorbeeld in Frankrijk, te snel rijd en ik word geflitst, dan krijg ik een week later de boete in de bus en is er geen ontsnappen aan om die te betalen. Ik begrijp niet goed vanwaar het verhaal komt dat buitenlandse truckers effectief van de weg moeten worden gehaald om ze te kunnen beboeten.

Ik las ook dat er een gedoogperiode zou zijn, waarin er geen effectieve boetes worden uitgeschreven, voor degenen die de reeds maanden eerder opgestarte communicatie over de tol nog niet zouden hebben gelezen.

Ik heb de volgende vragen: hoe evalueert u de opstart van de vrachtwagentol na de eerste dagen? Wat zijn de belangrijkste problemen die opdoken en hoe worden ze aangepakt? Mijn tweede vraag gaat over de handhaving. Klopt het dat boetes voor buitenlandse chauffeurs die geregistreerd worden als zwartrijder niet gewoon opgestuurd kunnen worden maar dat beboeting enkel kan gebeuren door ze van de weg te halen? Wat houdt de vermelde gedoogperiode precies in en hoe lang zal ze duren?

De heer Keulen heeft het woord.

Voorzitter, minister, collega’s, een overheid moet betrouwbaar zijn. Uit die betrouwbaarheid put ze haar geloofwaardigheid. Naast betrouwbaar en geloofwaardig zijn, moet een overheid ook durven te vernieuwen om nieuwe uitdagingen en problemen waarmee we in de samenleving worden geconfronteerd, het hoofd te kunnen bieden.

De kilometerheffing voor vrachtwagens is zo een vernieuwing. Ik heb het meermaals gezegd: ik ben er een koele minnaar van. Maar ik zie er ook de voordelen van. Het bekendste is dat buitenlandse gebruikers van onze wegen gaan meebetalen voor het onderhoud. Het is ook een middel om het leeg rijden en de uitstoot van uitlaatgassen terug te dringen en aan banden te leggen. Dat staat allemaal als een paal boven water.

Minister, ik heb weinig compassie met de Febetra’s van deze wereld, die als het ware copiloot zijn geweest en mee in de cockpit hebben gezeten toen het hele idee werd geconcipieerd en geoperationaliseerd en die een week voor het van kracht was, mee begonnen te huilen met de wolven in het bos. Want dan vingen ze plots tegenwind en gebaarden ze van krommenaas, terwijl ze met u dat hele traject hebben afgelegd. Soms moet je ook moed tonen. Men moet als politicus niet alleen politieke moed hebben, maar ook als belangenbehartiger, als syndicaat, moet je moed hebben. ‘If you can’t stand the heat, get out of the kitchen.’

Ik heb ook weinig compassie met de buitenlanders die nu heel hoog van de toren zitten te blazen en verontwaardigd doen, terwijl ze al maanden op voorhand wisten dat we een dergelijk nieuw systeem gingen introduceren en als ze op gezette tijdstippen van de autosnelwegen in België gebruikmaken, konden ze weten dat op 1 april 2016 de kilometerheffing voor vrachtwagens van kracht zou zijn.

Onmiskenbaar is het zo, zeker in de beginperiode, dat er wel wat kinderziekten zijn opgetreden. Ik denk dat ik van alle collega’ in deze commissie degene ben die in de voorbereidingsperiode de meeste vragen heb gesteld. Ik ving in de coulissen permanent echo’s op van mensen die zeiden: het is er nu, ik ben er niet zo gelukkig mee, maar er dreigt hier en daar toch een wiel af te vliegen. Ik werd dan telkens gerustgesteld en de problemen werden geminimaliseerd, bijvoorbeeld wanneer we met de getallen van de ondernemers kwamen die nog een OBU moesten ontvangen en dergelijke meer.

Ondertussen blijkt een aantal van die OBU’s niet te werken. Procentueel zijn dat altijd heel kleine cijfers. Als je dat bekijkt in absolute cijfers, gaat het echter om heel wat getroffen voertuigen. Je hebt economische schade. We krijgen allemaal mails van bedrijven die zeggen dat het ‘spel’ niet werkt, om het op zijn Vlaams te zeggen, en dat ze niet kunnen uitrijden. Dat betekent natuurlijk wel het derven van inkomsten. Bovendien was, zeker in de eerste periode, het noodnummer overbelast, waardoor het uitviel.

Minister, collega’s, de politiek heeft me ondertussen geleerd dat de intensiteit van de voorbereiding het succes is van elke operatie. Dat is zo met alles in het leven, met elke grondige vernieuwing die je doorvoert. Minister, ik denk dat u heel wat tijd in de voorbereiding hebt gestoken. Ik ben blij dat er naast Satellic een tweede operator is bijgekomen, Axxès. De vraag is of dat misschien iets vroeger had kunnen worden beslist. Ik vraag me ook af of Viapass als inrichtende macht van dat nieuwe systeem voor kilometerheffing voor vrachtwagens zelf de draagwijdte en de moeilijkheidsgraad van deze hele operatie eigenlijk wel voldoende in zijn sérieux, zijn gewicht en zijn veelzijdige problematiek heeft ingeschat.

Minister, vele chauffeurs hebben tot het laatste moment gewacht met het aanschaffen van een OBU en vele reeds aangeschafte OBU’s hadden te maken met kinderziektes. Wat is hier ondertussen de stand van zaken? Slaagt Satellic erin om alle problemen adequaat op te lossen? Welke pijnpunten zijn er nog? U kondigde aan vanaf dag 1 boetes te willen uitschrijven. Is dat effectief gebeurd? Om hoeveel boetes gaat het in totaal? Ging dat steeds om chauffeurs zonder OBU aan boord of waren er vaststellingen bij defecte OBU’s? De Nederlandse sectororganisatie Transport en Logistiek Nederland (TLN) heeft middels een persbericht aangekondigd om te onderzoeken of de geleden schade, bijvoorbeeld door het lange wachten aan de grensovergangen, verhaald kan worden op de Belgische overheden. Heeft TLN contact met u opgenomen om het probleem aan te kaarten? Zo ja, wat is het resultaat van dit contact geweest? Wanneer zal de kilometerheffing voor vrachtwagens in zijn globaliteit worden geëvalueerd? Worden de verschillende stakeholders hierbij betrokken?

De heer de Kort heeft het woord.

Dirk de Kort (CD&V)

Minister, het is goed dat we hier in de Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken van gedachten kunnen wisselen en dat het niet gaat om een actuele vraag in een plenaire vergadering. Daarmee geven we aan dat we het goed vinden dat de kilometerheffing voor vrachtwagens werd ingevoerd. Met de invoering van een dergelijk belangrijk systeem is het duidelijk dat er een aantal aandachtspunten zijn.

In De Standaard werd heel goed samengevat dat alle vooroordelen naar voren kwamen, namelijk dat Belgen blijkbaar niet kunnen organiseren, dat Walen protesteren, dat Nederlanders niet willen betalen en dat de Duitsers met alles in orde zijn. Ik vond dat eigenlijk een mooie omschrijving naar aanleiding van de invoering van dit systeem.

We hebben inderdaad gemerkt dat de invoering van de kilometerheffing niet echt vlot is verlopen. De vraag die we ons daarbij stellen, is of dit enkel te wijten is aan een aantal technische problemen. Of heeft het ook met andere factoren te maken? Zo is men in Nederland heel laat gestart met het bestellen van de OBU’s. Ik heb ook begrepen uit een krantenbericht van Nieuwsblad Transport dat alle bestellingen die na 22 maart zijn gebeurd, niet meer tijdig konden worden uitgevoerd.

De Duitsers hebben wel tijdig besteld, waardoor zich aan de grensovergangen met Duitsland geen echte moeilijkheden voordeden. Toch waren er ook voor de Duitse truckers een aantal problemen. Zo is het Belgische tolbakje niet compatibel met het Duitse systeem. Dat is het geval voor alle truckers die internationaal rijden. Om in alle Europese landen te kunnen rijden, moet een trucker dus acht verschillende boordcomputers hebben.

Uit onder meer een bevraging van de Unie van Zelfstandige Ondernemers (UNIZO) blijkt dat 98 procent van de ondernemers op de hoogte was van de invoering van de kilometerheffing voor vrachtwagens maar dat slechts de helft van de bedrijven over een boordcomputer beschikt. Er wordt ook geklaagd over de vele technische problemen met de OBU’s. UNIZO vraagt dan ook of er tijdens de inloopperiode meteen wordt beboet. Er werd ook gevraagd of er eventueel een investeringssubsidie komt waarmee ondernemers hun milieuonvriendelijke vrachtwagens kunnen vervangen door milieuvriendelijke exemplaren, dit in het kader van de begeleidende maatregelen die men zou invoeren bij de kilometerheffing voor vrachtwagens.

Minister, zijn er al boetes uitgeschreven voor overtredingen in het kader van de kilometerheffing? Wordt er bij die boetes een onderscheid gemaakt tussen het rijden zonder OBU en het rijden met een niet-ingeschakelde OBU?

Hoe evalueert u de problemen bij de distributie van OBU’s en welke maatregelen nam u sinds 1 april?

Hoe evalueert u de technische problemen die regelmatig vastgesteld werden bij de OBU’s?

Hoe evalueert u de klachten over de telefonische ondersteuning?

Hebt u overleg over deze problemen met uw Nederlandse, Franse en Duitse collega’s?

Wordt de internationale compatibiliteit van de boordcomputers verder bekeken? In extremis accrediteerde Viapass Axxès als dienstverlener voor de kilometerheffing in België. Hoe is men tot dit besluit gekomen en heeft dit de chaos op 1 april verzacht of nog vergroot?

Welke specifieke begeleidende maatregelen worden er genomen voor de transportsector bij de invoering van de kilometerheffing voor vrachtwagens? Hoe ziet de timing voor deze maatregelen eruit?

Hoe staat u tegenover de vraag van UNIZO voor een investeringssubsidie om ondernemers te helpen hun wagenpark te vergroenen?

De heer Van Miert heeft het woord.

Ik wilde het in mijn vraag hebben over drie zaken: de evaluatie van de opstartperiode, de problemen die er zijn geweest met de kinderziektes van de OBU’s en de handhaving en beboeting. De vorige sprekers hebben die vragen al meermaals gesteld. U zult die dan ook ongetwijfeld beantwoorden, minister.

Ik wil me ook aansluiten bij de heer Keulen wanneer het gaat over de timing van een en ander. Hij had het over Febetra, maar ik verwijs naar hun collega’s van de Unie van Professionele Transporteurs en Logistieke Ondernemers (UPTR). Plots komt er vlak voordien van alles bovendrijven terwijl de Vlaamse Regering daar al sinds 2009 aan werkt. Ik vind het dan ook een beetje klein om het op die manier te spelen. Ook de Privacycommissie wordt erbij gesleurd, die meermaals is gecontacteerd door de minister en zijn voorgangster bij de uitwerking van het project. Er zouden ook fouten zijn gemaakt bij de aanbestedingsprocedure en er zou een monopolie verleend zijn. Er wordt een bepaalde sfeer gecreëerd, en daar heb ik me blauw aan geërgerd.

Ik heb me ook geërgerd aan de berichtgeving van de meeste media. Ik heb dat vorige zondag ook gezegd tegen de heer Velghe van UPTR. De chauffeurs die wij op de lokale zender en op de Limburgse lokale zender aan het woord hoorden, klaagden vier uur voor het lossen van een vracht dat ze het niet tijdig zouden halen. Wanneer men in Kerkrade woont, heeft men zeker de tijd gehad om sinds oktober 2015 een en ander in orde te maken. Het lijkt me nogal onwaarschijnlijk dat zij niet op de hoogte zouden zijn: truckers zijn immers heel sociale mensen. Als ze het niet wisten via het nieuws of via hun werknemer, dan hadden ze het toch gehoord in de truckstop bij een kop koffie of een hapje. Ik heb me geërgerd aan heel die sfeerschepping, maar wanneer techniek hapert, worden mensen snel zenuwachtig, en dat zorgt voor wrevel.

Minister, er zijn nu ongeveer 500.000 van die toestellen afgeleverd. Wij moeten niet alle specifieke technische problemen vanuit het parlement beoordelen, maar ik zou wel willen weten of er binnen Viapass of bij Satellic zelf een werkgroep is die zich bezighoudt met het verzamelen van al die klachten. Ik hoorde bijvoorbeeld dat er bij mevrouw Remen een doos met drie toestellen was afgeleverd voor haar eigen chauffeurs maar ook voor andere bedrijven. Ik heb dat op meerdere plaatsen gehoord.

Volgens sommige mensen ligt het vooral aan het feit dat Satellic twee series van toestellen zou hebben aangekocht, terwijl maar één serie tekenen van slechte bruikbaarheid zou vertonen. Er zou een groot verschil zijn als het gaat over de aansluiting van de toestelletjes, naargelang je met een batterij en de sigarettenaansteker werkt of gewoon met een driepolige camera vast op het elektrische systeem van de vrachtwagen. Ik heb ondertussen een hele hoop van die argumenten gehoord, maar is er iemand bezig met het verzamelen van die dingen, om daar echt gestructureerd iets aan te doen?

De heer Rzoska heeft het woord.

Voorzitter, collega’s, als je zo als laatste aan bod moet komen, dan staat er nog weinig gras op het veld, maar ik zal toch mijn best doen.

Minister, laat me beginnen met te zeggen dat ik het goed vind dat u het systeem bent blijven verdedigen. Het is een systeem en een beslissing geweest waaraan ook mijn fractie goedkeuring heeft verleend, weliswaar met een aantal opmerkingen. We hebben dat echter eigenlijk altijd gesteund. Ik vind dus dat u wat dat betreft uw taak hebt uitgevoerd.

Anders dan collega Vandenbroucke en collega Sintobin, die visionair waren en die nog voor de invoering hun vragen hebben gesteld, ben ik niet visionair: ik heb mijn vraag maar gesteld op het moment dat de problemen opdoken. Ik vind het eigenlijk niet normaal dat er zoveel problemen opduiken. Ik wijd daar een groot deel van mijn vraag aan. Op dat vlak wijkt ze misschien wel deels af van de vragen van de collega’s. Als ik kijk naar de voorbereidingstijd, waarnaar collega Keulen al heeft verwezen, maar vooral naar het budget dat we daarvoor uittrekken, naar de omvang van het contract, dan mogen we toch wel verwachten dat degene die onder de arm is genomen om dit systeem uit te rollen, behoorlijk werk aflevert. Op zijn zachtst gezegd meen ik dat dat niet echt het geval is geweest. Ik hoop dat we het daar allemaal over eens kunnen zijn.

Alle verdienste voor collega Keulen: hij heeft dat probleem inderdaad regelmatig op tafel gelegd of er vragen over gesteld, en er is in de voorbereidingsfase nooit enige kritische noot geweest. Er is altijd gezegd dat we op schema lagen. Er is eens een vertraging geweest, waardoor dit van 1 januari naar 1 april ging, maar er werden nooit grote problemen gemeld. Minister, u hebt dat ook niet gedaan. Ik vermoed dat u wat dat betreft natuurlijk ook enigszins afgaat op de informatie die u krijgt. Er zouden geen grote obstakels zijn geweest, de jongste testen leverden eigenlijk een uitgebouwd systeem op enzovoort.

Minister, ik begrijp het volgende dus niet goed. Ik heb daar zelfs zeer veel vragen bij. Het contract tussen Viapass en de Duits-Oostenrijkse vennootschap Satellic werd gesloten in juli 2014. Gezien het budget dat we daarvoor aan Satellic geven – ze worden meer dan behoorlijk betaald – en zeker met die voorbereidingsperiode mag je toch verwachten dat dat een vlekkeloze invoering zou worden, dat er af en toe kinderziekten opduiken, maar niet op de manier waarop ze zich op 1 april hebben gemanifesteerd.

Ik ben daar trouwens niet alleen in. Ook Eurostat merkt in een ex-postadvies van 13 augustus 2015 op dat dit een vrij stevig contract was. Het stelde vast dat 314 miljoen euro aan investeringskosten een relatief klein bedrag is ten opzichte van een totale vergoeding van 1,4 miljard euro over twaalf jaar die Satellic daarvoor ontvangt. Er is ook die mijlpaalvergoeding van 121 miljoen euro in 2016. Dat hebben we opgemaakt uit het contract, dat ook hier in het parlement heeft gelegen. Als je dat daarbij optelt, dan zie je dat deze private vennootschap ongeveer 120 miljoen euro op jaarbasis ontvangt. Wat we zelf inbrengen, is niet min: een mijlpaalvergoeding van 103 miljoen euro en nog eens een vergoeding van 90 miljoen euro per jaar.

Ik kom ook terug op iets wat collega de Kort ook heeft opgemerkt. Aansluitend, hoewel dat veel minder aandacht heeft gekregen, heeft de Vlaamse Regering op 31 maart 2016 het maken van een bilaterale overeenkomst goedgekeurd met de Franse operator Axxès, als bijkomende, geaccrediteerde dienstverlener voor de kilometerheffing. Hoewel dat bedrijf naar eigen zeggen al sinds oktober 2013 een contractuele band met Viapass heeft, doen het moment van de beslissing, een dag voor de effectieve start, en de elektronische beslissingsprocedure die de Vlaamse Regering heeft gevolgd, me vermoeden dat het hier misschien wel om een noodgreep gaat. Misschien had u op dat moment ook al door dat het op 1 april niet zo evident zou verlopen en dat er mogelijk versterking moest komen.

Los daarvan past de overeenkomst met Axxès natuurlijk in het model van het European Electronic Tol System (EETS), dat volgens een Europese richtlijn van 2004 en een Europese beschikking van 2009 toegankelijk moet zijn voor alle kandidaat-dienstverleners. Om te worden geaccrediteerd, moeten ze uiteraard voldoen aan technische specificaties, in een tolgebiedverklaring of EETS Domain Statement. Onder de vleugels van Viapass is een dergelijke verklaring in de loop van 2015 ook voor het Vlaamse Gewest uitgevaardigd. Volgens Viapass heeft Axxès daaraan voldaan en de nodige testen succesvol beëindigd, om zodoende sinds 1 april als extra dienstverlener voor de kilometerheffing op te treden.

Minister, ik zal een aantal vragen overslaan die al zijn gesteld, maar ik zou daar uiteraard ook graag een antwoord op krijgen. Op de boetes zijn we ook al dieper ingegaan. Vindt u dat Satellic bij de start van die kilometerheffing aan alle criteria in het contract heeft voldaan? Zoals u weet, bevatten die volgens mij toch een aantal tekortkomingen. Heeft Satellic volgens u aan alle criteria voldaan om die mijlpaalvergoeding, die startvergoeding te ontvangen? Of zijn er elementen in het contract die tot een vermindering van die mijlpaalvergoeding kunnen leiden? Hoe oordeelt u daarover?

Was de aanstelling van Axxès als bijkomende dienstverlener niet beter in een vroeger stadium gebeurd om de introductie van de kilometerheffing beter te laten verlopen? Waarom is de tolgebiedverklaring van het Vlaamse Gewest pas in de loop van 2015 uitgevaardigd? Is er niet te lang met alleen Satellic opgetrokken om de kilometerheffing in te voeren? Hebben we onze eieren niet te veel in één mand gelegd?

Hoe verhoudt Axxès zich operationeel en financieel tot respectievelijk Satellic en Viapass?

Minister, u verwacht dat het optreden van meerdere dienstverleners voor de kilometerheffing zal resulteren in een betere dienstverlening en/of lagere kosten en vergoedingen. Worden er na Satellic en Axxès nog andere dienstverleners aangesteld? Zijn er al aanvragen? Zo ja, wanneer en welke? Hoe kan dit de kosten of vergoedingen nog drukken? Kunt u een inschatting van deze minderuitgaven geven?

Minister Weyts heeft het woord.

Minister Ben Weyts

We hadden wel verwacht dat de invoering geen eenvoudige klus zou zijn. In Duitsland heeft men het hele systeem zelfs maanden uitgesteld.

Ik erken dat er wel wat kinderziektes met de invoering gepaard zijn gegaan. Ik denk onder meer aan defecte OBU’s of een slechte bereikbaarheid van het callcenter en het webplatform.

De grootste problemen zijn echter veroorzaakt door de blokkadeacties in Wallonië, waarbij de actievoerders op zeker ogenblik hebben geprobeerd die ook in Vlaanderen uit te rollen. Ik had er lucht van gekregen op dinsdagavond. Transporteurs hadden me dan gemeld dat men vanuit Wallonië zou oprukken naar Vlaanderen om te proberen hier ook de lont aan het vuur te steken. Die avond heb ik contact opgenomen met de minister van Binnenlandse Zaken, opdat we onmiddellijk zouden kunnen optreden en de federale politie laten verbaliseren. Dat is gebeurd. In afgeleide orde is men daarna ook in Wallonië politioneel opgetreden tegen de actievoerders.

Ik geef ook toe dat er filevorming is ontstaan aan de Nederlandse grens, ter hoogte van de E34 in Mol/Postel en Meer, evenals ter hoogte van Maastricht. Vele Nederlandse transporteurs hebben echter tot de laatste uren gewacht om een OBU aan te schaffen, ondanks de duidelijke communicatie en het ter beschikking zijn van de OBU’s sinds oktober 2015. Hun Duitse collega’s hebben zich merkbaar beter voorbereid, want aan de grensovergangen aldaar werd geen enkel probleem vastgesteld.

Het handhavingssysteem functioneert naar behoren. De controle op het terrein werd vanaf dag 1 ingezet en werd systematisch opgedreven en verstrengd. Initieel lag de focus op de aanwezigheid van OBU’s in alle vrachtwagens, maar nadien werd de controle op de ingevoerde voertuigparameters meer nadrukkelijk opgevoerd.

Het callcenter en het webportaal functioneren naar behoren. De automaten voor de verdeling van de OBU’s worden snel aangevuld. Het systeem werkt en de blokkades zijn verdwenen. Af en toe horen we enkele klachten inzake de OBU’s, maar die worden goed opgevolgd door de provider. De 24-uurservice zorgt voor de snelle vervanging van defecte toestellen.

Er is ook geregeld contact met de twee grootste sectorfederaties. Ook na de invoering hebben we vaak vergaderd om bepaalde technische vragen praktisch te kunnen wegwerken. Ik meen dan ook te mogen verklaren dat de contacten goed verlopen zijn.

Op 5 april werden de eerste boetes uitgeschreven en het steeds strenger wordende handhavingsbeleid werpt zijn vruchten af. Tien dagen voor de start waren er 340.000 OBU's besteld, waarvan ongeveer 110.000 effectief al in gebruik waren. Hiermee bedoel ik dat ze geregistreerd waren en al op zijn minst één keer herkend door het systeem in het tolgebied van de drie gewesten samen. Op 12 april waren er ongeveer 499.834 bestelde toestellen, waarvan 483.604 verdeeld en circa 350.000 ook actief. In de periode van 21 maart tot 10 april werden bijna 150.000 OBU's besteld, waarvan 50.000 tussen 28 maart en 10 april via de servicepunten.

Deze cijfers tonen aan dat een groot deel van de heffingsplichtigen heeft gewacht tot de laatste week of zelfs tot de effectieve start van het systeem, hoewel de OBU’s vanaf 1 oktober 2015 ter beschikking waren. Het valt trouwens op er hoofdzakelijk uit Nederland meldingen kwamen inzake de problematische verdeling van de OBU’s en een gebrek aan voldoende ondersteuning bij de codering van de voertuigparameters, maar vooral de Nederlandse sectorfederaties zijn lang blijven communiceren in termen van een uitstel van de kilometerheffing.

Daarbij werd bijna gestalte gegeven aan een self-fulfilling prophecy, net zoals op het ogenblik van de invoering ook al gezegd werd dat al jaren aangekondigd werd dat het voor problemen zou zorgen. Dat was echt een self-fulfilling prophecy omdat ze zelf gecommuniceerd hebben dat ze zouden zorgen voor druk en dus uitstel, en ook omdat sommigen het vertikt hebben om op voorhand de OBU’s te bestellen.

Ik wil ook niet blind zijn voor de prestatie van Satellic, de opdrachtnemer voor de DBFMO-opdracht (Design Build Finance Maintain Operate). Als deel van deze opdracht is en blijft Satellic contractueel verplicht om aan eenieder die daarom vraagt een conforme OBU aan te reiken. Klaarblijkelijk heeft Satellic deze stormloop op de verdeelcentra onderschat. Bij de overgang in Meer waren de automaten snel uitgeput en heeft het op 1 april tussen 6 uur en 9 uur een drietal uur geduurd eer ze konden worden aangevuld. Ook een probleem met buitenlandse betaalkaarten waarbij een soort weigering is opgetreden, heeft hier en daar geleid tot een blokkering in enkele automaten. Deze bugs zijn inmiddels ook opgelost.

Begin maart 2016 had de samenwerking van de gewesten Viapass reeds gewaarschuwd voor een extra behoefte aan begeleiding en ondersteuning onmiddellijk voor en na de invoering ervan. Tegelijkertijd is ook aangedrongen op een continue bevoorrading. Satellic heeft dan extra personeel en middelen ingezet, maar dat is, gelet op de grote toeloop die eerste dagen, niet afdoende gebleken. Op 1 april ’s avonds, na een eerste evaluatie door de raad van bestuur van Viapass, die zeer kort op de bal heeft gespeeld, werden daarom aan Satellic een aantal bijkomende maatregelen opgelegd inzake de onmiddellijke verbetering van de bevoorrading van service punten en verdeelautomaten. Er is een versnelde levering gekomen van de OBU’s die via het webportaal worden besteld. Daarbij werd gesteld dat in België de levering binnen de twee dagen moet plaatsvinden. Enkele dagen na de opstart is de beschikbaarheid van de toestellen in de automaten, de werking ervan en de verdeling van de OBU’s genormaliseerd tot het gevraagde niveau. De eerste dagen was dat echter absoluut een probleem.

Ik denk dat het call centrum en het gebruikersportaal niet voldoende bereikbaar waren. We moeten natuurlijk wel voor ogen houden dat het merendeel van de contactnames op 1 april een stap-per-stapprocedure vergden om de vrachtwagenchauffeurs individueel te begeleiden. Hierdoor werden wachttijden genoteerd die langer opliepen dan een uur, wat natuurlijk niet kan. Na een eerste evaluatie door de raad van bestuur van Viapass op 1 april werd Satellic daarom bijkomend gevraagd de bezetting van het call centrum op te drijven en de bereikbaarheid te verhogen. Daardoor waren er ongeveer 270 mensen aan de slag, dat is dus heel wat.

Ik heb zelf vanuit het kabinet getracht steekproefsgewijs de bereikbaarheid te checken. Vooral op de rode lijn was de maximale wachttijd toen enkele minuten. Dat was echter maar een steekproef. Uiteraard was vooraf niet bekend dat ik aan de lijn was, ik heb dus geen voorrang gekregen.

Meldingen van een OBU in alarmfase, dat wil zeggen met een rood lichtje, krijgen voorrang en worden onmiddellijk opgevangen door de technici van Satellic. Het is op die manier dat ik getelefoneerd heb, en ik had bijna onmiddellijk contact.

Na overleg met de transportsector op 5 april is er ook een extra webformulier ontwikkeld om de melding van een rode OBU te versnellen, zodat een vlottere afhandeling hiervan mogelijk werd, opnieuw in samenspraak met de sectorfederaties. Volgens een laatste stand van zaken was de situatie gaandeweg genormaliseerd, met een vlotte bereikbaarheid van het call centrum en ook een operationeel gebruikersportaal.

Ik kom nu tot de handhaving, de gedoogperiode en de acties op het terrein. Inzake de protestacties op het terrein kan ik kort zijn. We hebben daar snel ingegrepen, met positief gevolg. Ik stel ook vast dat de grootste transportfederaties deze acties heel overtuigend en met klem hebben veroordeeld. Een andere federatie heeft wel haar vlaggen geleend voor de blokkades, maar heeft er formeel gezien ook wel afstand van genomen, wat een vreemde communicatie was. Inzake boetes, handhaving en gedoogbeleid kan ik meedelen dat de handhaving vanaf dag één van start is gegaan en dat we ze stelselmatig hebben opgevoerd vanaf 5 april. In het begin werd vooral nagegaan of de vrachtwagens effectief een goed werkende OBU aan boord hadden. Indien dat niet het geval was, maar bleek dat de bestuurder van goede wil was en hem niet echt iets kon worden verweten, werd enkel aangedrongen om dat snel in orde te brengen. Er was dus enigszins een gedoogbeleid. Sinds 5 april is de controle strikter en wordt systematisch geverbaliseerd, zeker wanneer er effectief fraude in het spel is. Qua gedoogperiode kan ik zeggen dat wie om welke reden en buiten zijn wil ook op 1 april niet over een werkende OBU beschikte, toch een paar dagen respijt heeft gekregen.

Ook het geautomatiseerde handhavingssysteem wordt sinds 1 april verder uitgewerkt. Overtredingen worden geregistreerd en in Vlaanderen door VLABEL behandeld. Wanneer na verificatie blijkt dat er effectief sprake is van een fout of fraude en er wordt niet gereageerd op een eerste brief, wordt overgegaan tot invordering. Indien de heffing of boete onbetaald blijft, zal bij een latere identificatie van het voertuig in het tolgebied gericht kunnen worden opgetreden en zal het voertuig van de weg worden geplukt. De boetes worden opgeslagen in het systeem en worden in een bestand gecumuleerd, zodat bij het ‘van de baan halen’ van een voertuig de volledige som onmiddellijk kan worden geïnd.

De mobiele controleteams krijgen ook ‘real life data’ door van de poorten, dus kunnen we een buitenlander die een poort passeert en openstaande boetes heeft snel lokaliseren en verbaliseren. De boetes die al werden gegeven, werden tot nu toe allemaal onmiddellijk geïnd. De mogelijkheid tot directe inning van fiscale boetes in het buitenland blijft inderdaad nog beperkt, maar een directe uitwisseling van de gegevens met de buurlanden wordt momenteel onderzocht door VLABEL.

Ik wil nog iets rechtzetten. Ik las in een opiniestuk van Johnny Thijs – maar ook op andere plaatsen – het verhaal van de zes facturen. Voor alle duidelijkheid: dat is niet waar. Men zegt dat het allemaal niet werkt en dat een transporteur van de verschillende gewesten zes facturen krijgt toegestuurd. Dat is niet waar. Je krijgt één factuur met één rekeningnummer. Wel is het zo dat je bij dat tweewekelijkse overzicht een bewijsje krijgt van de respectieve gewesten in functie van je inbreng in de vennootschapsbelasting en personenbelasting. Dat is een soort attest waarmee je kunt aantonen dat je effectief hebt betaald. Dat is geen factuur maar een bewijs, om goede dienstverlening te garanderen. Op de enige factuur die je krijgt, staat duidelijk hoeveel je voor elk gewest moet betalen. Er wordt één bedrag op één rekening overgeschreven. In de backoffice worden die gelden verdeeld over de respectieve gewesten. Dat van die zes facturen is dus een fabeltje.

Op 12 april 2016 waren er ongeveer 500.000 trucks geregistreerd in het systeem. Er werden al 506.724 OBU’s besteld en er zijn er 483.604 verzonden. Hiervan zijn ongeveer 350.000 toestellen ook al minstens één keer door een tolpoort gereden. Bij controle door de tolpoorten blijkt momenteel meer dan 96 procent van de voertuigen te rijden met een ingeschakelde, groene, OBU. Ik denk dat dat een goed percentage is. Ongeveer 4750 toestellen geven een foutsignaal, een rood lampje. Dat is ongeveer 1,3 procent. De voornaamste redenen voor een foutsignaal is meestal een ontoereikend opgeladen krediet of de afwezigheid van een afdoende betalingsgarantie of verkeerd ingelezen voertuigparameters. De overige 2,5 procent betreft passerende voertuigen die geen OBU aan boord hebben omdat ze ofwel vrijgesteld zijn of niet gevat door de wetgeving, ofwel niet in orde zijn met de OBU-plicht. Bij die 2,5 procent kan ik geen opsplitsing maken tussen de vrijgestelden en diegenen die niet betalen, maar het percentage is alleszins redelijk beperkt.

Sinds 1 april is er ook een tweede dienstverlener, het Franse Axxès, geaccrediteerd en actief in de tolgebieden in de drie gewesten. Dat was vooropgesteld, om ervoor te zorgen dat op het moment van de invoering alles in orde zou zijn, opdat een andere dienstverlening zich op de markt zou kunnen begeven.

Dagelijks worden 3500 tot 4000 voertuigen geregistreerd die zijn uitgerust met een OBU van Axxès. We hebben de ‘tolgebiedverklaring’ uitgevaardigd conform de Europese richtlijn. Het Europese kader stelt dat je de concurrentie moet laten spelen. Op 31 maart 2016 werd Axxès geaccrediteerd als tolinner voor de kilometerheffing en werd een alternatief aangeboden. Axxès is vrij om haar klanten te kiezen en te kiezen wat zij haar klanten aanrekent, daar waar Satellic verplicht is om eenieder die daarom vraagt ook te voorzien van een werkende OBU, tegen waarborg alleen.

Het feit dat Axxès eveneens geaccrediteerd kon worden, onderstreept de openheid van de gekozen architectuur en de gepubliceerde tolgebiedverklaring. De accreditatie heeft zeker geen invloed gehad op de uitrol van het systeem an sich. De Axxès-OBU moet correct kunnen communiceren met de handhavingssystemen onderhouden door Satellic, en voor de rest is er geen enkele relatie met Satellic. Elke dienstverlener moet zelf instaan voor het eigen klantenmanagement, en staat ook borg voor een correct doorstorten van de geïnde bedragen via Viapass aan de overheid. Voor zowel Satellic als voor Axxès zal Viapass een correcte operationele invulling monitoren en nagaan, aan de hand van gelijkaardige performantiecriteria. Dat wordt dus ook nagegaan.

Axxès kon pas op 31 maart 2016 worden geaccrediteerd. Ik heb gezegd dat Accès bij de inwerkingtreding van het systeem zeker ook aan de slag zou kunnen gaan. We hebben die tijd gebruikt om alle in de tolgebiedverklaring opgelegde testen met goed gevolg te kunnen afronden.

Het systeem staat open voor bijkomende dienstverleners. Als principe geldt dat zij een vergoeding krijgen voor het registreren van de kilometers op tolwegen en voor het berekenen, innen en doorstorten van de verschuldigde heffing. De vergoeding hangt af van het aantal actieve OBU’s in beheer en de door de dienstverlener geïnde bedragen.

In de regel worden dezelfde bedragen en percenten gehanteerd. A priori heeft de intrede van een bijkomende dienstverlener geen impact op de totaliteit van de uitgekeerde beschikbaarheidsvergoeding. Dat is dus vanuit budgettair perspectief voor de overheid een neutrale zaak. De weggebruiker krijgt evenwel de keuze.

Wat betreft de kwaliteitscriteria en de mogelijke impact op de vergoeding aan de dienstverlener, is het zo dat het contract voor de DBFMO-opdracht gegund door de drie gewesten en de Tolgebiedverklaring voorziet in een aantal performantie- en operationele criteria. De operationele invulling ervan wordt continu nagegaan door Viapass, met eventueel bonus- of maluspunten tot gevolg. Een slechte of onnauwkeurige invulling van de opdracht leidt dus tot minder inkomsten voor de dienstverleners. Ook met betrekking tot de bereikbaarheid van en wachttijden bij OBU-verdeeltoestellen en servicepunten, en ook wat betreft de eventuele filevorming op de toegangswegen, zijn er criteria opgelegd. Er is in een boetesysteem voorzien. De vergoeding verschuldigd aan de dienstverlener zal rekening houden met de vastgestelde wachtrijen en geregistreerde problemen. De mijlpaalvergoeding afgesproken in het DBFMO-contract maakt deel uit van de financieringsovereenkomst en staat in relatie tot de bouw en de oplevering van het systeem. Het beschikbaarheidscertificaat hiervoor werd eind maart door Viapass afgeleverd, met vermelding van een aantal kleinere en snel te verhelpen opmerkingen.

Zoals gezegd, monitort Viapass continu de operationele uitvoering op het terrein door Satellic – en nu ook door Axxès – aan de hand van performantie- en resultaatscriteria opgenomen in de DBFMO-opdracht, respectievelijk in de overeenkomst met Axxès. De raad van bestuur heeft een eerste evaluatie uitgevoerd op de avond van 1 april, en bijkomende voorwaarden opgelegd aan Viapass. Ondertussen is nog een tweede evaluatie gebeurd. Onlangs ontving ik de informatie dat in een vergoeding is voorzien, gelet op het gegeven dat bepaalde criteria niet gehaald zijn, dan vooral op het vlak van de beschikbaarheid van het callcenter en anderzijds de service points. Dat leidde ertoe dat Satellic minder inkomsten verwerft, voor een totaalbedrag van 900.000 euro.

Wat betreft het flankerend beleid, is een vraag gesteld over de subsidiëring ten voordele van de vergroening van het wagenpark. De Vlaamse Regering heeft een aantal flankerende maatregelen aangekondigd. Naast het schrappen van het eurovignet voor het gebruik van de wegen en het maximaal verminderen van de forfaitaire verkeersbelasting – voertuigen tussen 3,5 en 12 ton genieten van een volledige afschaffing van de verkeersbelasting voor vrachtwagens; voor vrachtwagens boven 12 ton is een reductie tot het Europees opgelegde minimum ingevoerd – is de kilometerheffing ook voor 100 procent aftrekbaar van de vennootschapsbelasting en in relevante gevallen ook van de personenbelasting.

Ook het gedifferentieerde tarief in functie van onder meer de milieuparameters van het heffingsplichtige voertuig – afhankelijk van het gewicht en van de uitstoot, rekening houdend met de Euronormen – houdt een incentive in om over te schakelen naar milieuvriendelijkere types. Er worden ook maatregelen uitgewerkt om de aantrekkelijkheid van en de instroom naar het beroep te verhogen. Ik gaf u al eerder een overzicht, in een antwoord op een vraag over de continue opleiding van de chauffeurs. Ook wordt er werk gemaakt van een kader met het oog op de mogelijke cofinanciering van ecologische en verkeersveiligheidsbevorderende investeringen. Dit kader zal naar verwachting begin 2017 operationeel zijn.

Hoe zit het met de schade, naar aanleiding van wat Transport en Logistiek Nederland (TLN) daarover aankondigde? Ik heb inderdaad vernomen dat het Nederlandse TLN een mogelijk ‘verhalen van geleden schade’ overweegt. Ik zie niet goed in welke argumenten TLN zal kunnen aanvoeren. Ik heb daarover ook niets meer vernomen. In de aanloop naar 1 april stelde TLN wel vragen, en ik heb ook met mijn Nederlandse collega, minister Schultz, contacten gehad. Op basis van de informatie die ik haar bezorgde, heeft ze ter zake goede verklaringen in de pers afgelegd. Ik heb geen weet over eventuele juridische stappen die zouden worden ondernomen, met uitzondering van de procedure ingeleid door UPTR en één transportbedrijf. De dagvaarding gericht aan Viapass en Satellic heb ik ontvangen. Morgen vindt de inleidende zitting plaats. Ik verwacht dus niet veel meer dan het bepalen van een datum waarop zal worden gepleit.

De heer Sintobin heeft het woord.

De heer Rzoska zei hier dat de heer Vandenbroucke en ikzelf visionair waren. Misschien was het beter geweest dat Satellic dat was geweest. De heer Rzoska heeft gelijk: het contract en het daarmee gemoeide geld leggen bloot dat het meer betreft dan de kinderziekten waarover iedereen het heeft. We hebben allemaal de beelden van de ellenlange files gezien. Het is zo dat veel bedrijven schade hebben geleden, want hun wagens stonden urenlang geïmmobiliseerd.

Persoonlijk vind ik dat u daar nogal vlotjes over gaat. Ik ben blij dat de toestand gestabiliseerd is en dat een en ander is rechtgezet. Ik denk dat men bij Satellic een en ander toch verkeerd heeft ingeschat. Dat in de huidige periode van technologische mogelijkheden zich nog dergelijke problemen voordoen bij de start van de kilometerheffing, verbaast mij toch een beetje.

U hebt geantwoord op mijn vraag over de rechtbank. Ik heb nog twee bijkomende kleinere vragen.

Bij de invoering van de kilometerheffing voor vrachtwagens waren wij allemaal wat bevreesd dat dat een negatieve impact zou hebben op het gebruik van sluipwegen. Zijn er al indicaties in die zin? Misschien stel ik u deze vraag wat te vroeg en moeten we er later nog op terugkomen.

In de berichtgeving over 1 april heb ik in de media – ik weet het niet meer zeker, maar ik denk op de televisie – lokale politici horen klagen over het feit dat er geen overleg was geweest en dat zij plots werden overrompeld door die ellenlange files. Natuurlijk waren die niet te voorzien, maar ik heb in de media toch een schepen of burgemeester gezien die stelde dat hij niet wist dat het zou gebeuren en plots moest ingrijpen. Men klaagde met andere woorden over een gebrek aan overleg. Ik verwoord maar wat ik heb vastgesteld.

De heer Vandenbroucke heeft het woord.

Joris Vandenbroucke (sp·a)

Minister, ik dank u voor uw bijzonder uitvoerig antwoord. Ik vind het passend, gelet op de problematiek en het belang van die kilometerheffing voor vrachtwagens.

Ik heb, eerlijk gezegd, toch een andere appreciatie dan de heer Sintobin. Ik kan mij vergissen, maar als ik kijk naar de feiten die u hebt opgenoemd, dan vind ik dat het, gelet op de schaal waarop een en ander moest worden uitgerold en niettegenstaande de lange voorbereidingstijd en uiteraard de belangrijke investeringen die ermee gepaard gaan, al bij al goed meevalt met de opgedoken problemen en dat die vrij snel en goed worden aangepakt.

Ik denk dat u gelijk hebt wanneer u stelt dat de filterblokkades de grootste problemen hebben gecreëerd. Ze hebben een sfeer van chaos veroorzaakt rond de invoering van de kilometerheffing die volgens mij, luidens de feiten die u aanhaalt, niet stroken met de werkelijkheid.

Waarover ik mij vooral verbaas, is dat zo veel transporteurs, ook uit onze buurlanden, zo lang hebben gewacht om zo’n OBU te bestellen en in gebruik te nemen. Ik vind dat eerlijk gezegd onbegrijpelijk. Ik vind het ook onbegrijpelijk dat een aantal federaties een achterhoedegevecht blijven voeren tegen die heffing, die zo’n groot parlementair draagvlak heeft en absoluut noodzakelijk is.

Ik denk evenwel dat de kilometerheffing voor vrachtwagens nog op de tafel van deze commissie zal komen. Ik zal daar zelf alleszins nog voor zorgen. Waar ik heel benieuwd naar ben, is of dit zal leiden tot meer of minder sluipverkeer in een aantal dorpen of steden. Ik heb u daarover al ondervraagd. We kunnen daar nu nog maar weinig zinnigs over vertellen, maar ik zie daarover in de media al hier en daar een vinger in de lucht gaan. We zullen dat afwachten. U hebt melding gemaakt van de talrijke metingen die al gebeurd zijn voor de invoering. Het is nu afwachten wat het effect zal zijn.

Mochten zich daar problemen voordoen, dan hoop ik dat die even snel en even groot worden aangepakt als de problemen die sinds 1 april naar boven zijn gekomen.

De heer Keulen heeft het woord.

Minister, wat Johnny Thijs en de zes facturen betreft: dat zou ik toch rechtzetten in een communicatie. De waarheid heeft nu eenmaal haar rechten. Johnny Thijs moet dat niet doen. Het past in het verhaal waarbij men de overheid in de hoek zet van de amateurs, de klungelaars.

Mijn ervaring in het verhaal van de transportfederaties en de actie en reacties op het terrein is dat er eigenlijk twee groepen zijn. Er zijn een aantal grote spelers die zeer professioneel werken, maar er is ook een veelheid van kleine spelers, wiens jongensdroom het is om met een zware vrachtwagen te rijden. Zij zitten letterlijk op het scherp van de snee om zich ook overeind te houden ten opzichte van de grote spelers. Ik ken daar nu toch al een beetje van. Ook vanuit de lokale situatie zullen die permanent afdingen en afbieden op prijzen. Daardoor zal alles wat die kostenstructuur overeind houdt, die mensen plots in de verdrukking brengen. Gelukkig voor hen zijn de brandstofprijzen nu een stuk lager dan bijvoorbeeld vijf jaar geleden.

Minister, dat van Satellic vind ik wat vreemd, want zij hebben ook de LKW-markt in Duitsland en Oostenrijk getrokken. Je hoort het ook van de oppositie: niemand werpt u als persoon een steen. Maar zij hebben de impact voor een stuk toch onderschat.

Minister, voelde u op een zeker ogenblik zelf niet de bui hangen? Wij ondervroegen u geregeld, maar de getallen die open bleven staan, bleven toch ook lange tijd hoog? Ik heb de indruk dat Satellic in dezen – dat is zo typisch in de ICT-wereld – zich in jargon heeft gehuld. Dat heeft voor alles oplossingen, maar finaal blijf je toch vaak met problemen zitten.

Langs de andere kant: als we er vandaag over praten, dan praten we bij manier van spreken over het verhaal van eergisteren, van het verleden. Vandaag zijn heel wat dingen eigenlijk in orde.

Minister, u hebt niet geantwoord op mijn vraag over de evaluatie en het betrekken van de stakeholders bij die evaluatie. Op die manier kan iedereen bij de les worden gehouden, en kan, als er ergens een bijsturing mogelijk is, die ook nog worden overwogen. Iedereen kan dan ook zijn zeg hebben.  

De heer de Kort heeft het woord.

Dirk de Kort (CD&V)

Minister, ik sluit mij aan bij een aantal collega’s dat er duidelijk een draagvlak is voor de wijze waarop die kilometerheffing is ingevoerd.

Minister, zoals ik gisteren zei toen we het hadden over de luchtverkeersleiders, heb ik ook in dit dossier gemerkt dat u onmiddellijk, op 1 april, de juiste toon hebt gezet. U hebt onmiddellijk gewezen op het probleem: de transportsector heeft te lang gewacht om de OBU’s te bestellen.

Ik vond het ook goed dat u een nulmeting hebt laten uitvoeren op een aantal gewestwegen. Dat antwoord heb ik al gekregen op een schriftelijke vraag. Zo werd de huidige toestand gemeten en als er later klachten komen over sluipverkeer, dan kan er daadwerkelijk een meting worden gedaan om te zien of er al dan niet een bijsturing moet gebeuren door gewestwegen op te nemen.

Ik wil u nog één vraagje stellen. Ik verwijs hierbij ook naar wat door de heer Vandenbroucke werd aangehaald. Hoe zit het met de inning van buitenlandse truckers? Kan die niet worden verbeterd? Ik meen dat er nog werk aan de winkel is om het meer automatisch te kunnen laten verlopen. 

De heer Van Miert heeft het woord.

Voorzitter, minister, ook namens onze fractie dank voor uw uitgebreid antwoord, maar, en dit werd al door collega’s aangehaald, het is dan ook het grootste project sinds jaren dat we in Vlaanderen in de steigers hebben gezet. Op termijn zal blijken dat het een goede zaak is geweest voor Vlaanderen.

Nederland zal wel bijdraaien volgens mij. In de pers van de laatste weken wordt daar   geschat dat er 5 miljard euro maatschappelijke kosten zijn en 20 procent bijdrage van de sector. Daardoor zal ook de politiek vrij snel overstag gaan.

Minister, ik was vooral blij om te horen dat slechte resultaten van de ondernemer, van Satellic, ook gevolgen kunnen hebben op de betaling van hun factuur. Ik heb toch ook de indruk dat de factuur aan de ‘beter betaalde’ kant is.

Namens mijn fractie wil ik graag het draagvlak voor dit project onderschrijven. Ik hoop dat in de toekomst de kleine en grote problemen opgelost zullen zijn. 

De heer Rzoska heeft het woord.

Voorzitter, minister, ook ik dank u voor het heel uitgebreide antwoord. U hebt op zo goed als alle vragen geantwoord.

Ik sluit me aan bij de heer Van Miert. Ook ik vind het terecht dat er een consequentie aan vasthangt voor wie een dergelijk contract afsluit en er duiken dergelijke problemen op. De 900.000 euro minderinkomsten zijn bij wijze van spreken al een stevige eerste boete. Ik vond dat niet meer dan normaal.

Op 1 april heb ik u verschillende keren horen communiceren. Ik hoorde u zeggen dat er extra personeel werd ingeschakeld. Ik stelde vast dat de raad van bestuur van ViaPass bijkomende dingen moest opleggen aan de uitvoerder. Ze hebben inderdaad een aantal dingen zwaar onderschat. De heer Keulen heeft gelijk: als we zien hoeveel OBU’s waren verspreid voor 1 april, dan hadden bij Satellic de lichten toch op oranje moeten staan knipperen in plaats van op groen.

Ik heb nog een korte informatieve vraag, louter ter informatie. En het is ook geen probleem indien u me niet kunt antwoorden. Welk voordeel heb ik als transporteur als ik met Axxès werk in plaats van met Satellic? U zegt dat er eigenlijk geen verschil is, dat u ze op dezelfde manier behandelt en dat er geen relatie is. U had het over 3000 à 4000 OBU’s die via Axxès werken. Welk voordeel biedt dat? Waarom zou men voor Axxès opteren in plaats van voor Satellic?

De heer Ceyssens heeft het woord.

Voorzitter, minister, ik was niet van plan om het woord te vragen, maar dat veranderde toen ik de heer Sintobin hoorde vertellen over de vele problemen, die hij ook nog eens wilde uitvergroten.

Een transporteur plant vooruit. Hij plant zijn ritten, hij zorgt ervoor dat hij brandstof heeft, hij zorgt ervoor dat zijn wagen in orde is, hij plant zijn vrachten en zo meer. Hij plant alles vooruit. Ik vind het daarom heel merkwaardig dat hij pas op de dag zelf een OBU bestelt. Dit is natuurlijk mijn persoonlijke mening.

Ik wil graag een ervaring met u delen. Ik werd in januari zelf via een brief op de hoogte gebracht van het feit dat ook ik een OBU diende te bestellen. Ik heb de proef op de som dus kunnen nemen. Ik heb de brief enkele weken laten liggen, ik was dus zelf in gebreke.

Ik heb op 29 februari een OBU besteld. Dat duurde via internet welgeteld 5 minuten. Ik kreeg meteen een bevestiging. Op 1 maart, ’s anderdaags dus, kreeg ik al een brief waaruit bleek dat ik erin geslaagd was om een verkeerd document in te scannen, dat was trouwens het enige document werd gevraagd. Er stond ook in welk ik wel diende in te scannen.

Op 3 maart ontving ik de OBU. Ik had nog steeds het document niet ingevuld. Op 11 maart kreeg ik een mail waarin me werd gevraagd om mijn OBU aan te zetten. Zo werd ik er nog eens op gewezen dat ik het document diende te scannen. Ik deed het nog steeds niet. Op 16 maart kreeg ik nog een mail – ik heb ze daarnet allemaal opgezocht. Ik deed nog steeds niets. Pas op 30 maart heb ik het nodige document ingescand. Ik dacht al direct bij mezelf dat het niet onlogisch zou zijn indien het systeem niet direct zou functioneren, ik had er immers serieus mijn voeten aan geveegd.

Toen ik op 1 april via de pers over de hele chaos vernam, heb ik ’s avonds geprobeerd – maar dus met heel veel voorbehoud – om de OBU te installeren. Het moeilijkste voor mij was om de vier ‘tsjoepkes’ aan de voorruit te bevestigen. Al bij al heeft het welgeteld 5 minuten geduurd voor het systeem volledig functioneerde…

Minister Weyts heeft het woord.

Minister Ben Weyts

Bedankt voor dat getuigenis. Ik heb tussentijds ook eens gebeld naar het servicecenter. Ik had er geen slechte ervaringen mee, maar ik weet natuurlijk wel dat anderen andere ervaringen hadden. De dienstverlening van Satellic was op dat vlak ondermaats. Ze betalen er letterlijk een prijs voor.

Hadden we dat de dag zelf beter kunnen inschatten? Voor het callcenter wel, vind ik. Wat de servicepunten betreft, ben ik iets minzamer. Er zijn een 150-tal servicepunten. Het was moeilijk op voorhand in te schatten hoe ze moesten worden gespreid. Ze hadden toch wel 270 mensen ter beschikking. Dat is toch een serieus leger. Op sommige momenten was ook dit niet voldoende.

Om iets te zeggen over de impact van de sluipwegen is het nog wat te vroeg. De burgemeester die totaal verrast was en blijkbaar niet beschikt over radio en televisie en de grote borden langs de wegen niet heeft gezien, is mij onbekend.

Er wordt nog een grootscheeps evaluatiemoment gepland. De raad van bestuur komt op zeer regelmatige basis bij elkaar. Men spaart ook daar kosten noch moeite om kort op de bal te spelen.

De inning van de bijdrage gebeurt volledig digitaal. Ik had het daarstraks over de inning van de fiscale boetes, want daarvoor zijn we afhankelijk van de gegevensuitwisseling met het buitenland.

Wat is het voordeel van Axxès? Bij Axxès is er gewoon een andere dienstverlening en een ander bakje. Ze hebben eigen servicepunten die ongetwijfeld ook die bakjes zullen aanbieden of bijvoorbeeld in het buitenland een beter vertakt netwerk hebben. Het is een Frans systeem. Ik ga ervan uit dat men bijvoorbeeld in Frankrijk een beter servicenetwerk heeft. Per dag registreren er zich 3500 tot 4000 vrachtwagens met Axxès.

Recentere cijfers heb ik nog niet. Over enige tijd zullen we nieuwe cijfers hebben en ook gegevens over sluipverkeer. Ik ben ook blij dat er op dat vlak geen hysterie ontstaat. Ik heb wel gelezen in lokale pers dat men zegt dat er meer sluipverkeer is, maar de politie kan dat niet bevestigen. Het is gemakkelijk om dat te beweren. Ik prijs me wel gelukkig dat het nog niet massaal in diverse gemeenten gebeurt, want dat zou toch wel snel aanleiding kunnen geven tot enige collectieve hysterie.   

De heer Sintobin heeft het woord.

Als ik hoor wat collega Ceyssens allemaal heeft gedaan op 1 april en als ik hoor dat de minister verschillende keren heeft getelefoneerd, dan is het niet moeilijk dat het systeem overbelast was.

De vragen om uitleg zijn afgehandeld.

Vergadering bijwonen

Wegens de Coronacrisis vinden de plenaire vergaderingen op woensdagen (14u) plaats met een beperkt aantal volksvertegenwoordigers. De overige parlementsleden kunnen van thuis uit digitaal stemmen. De plenaire vergaderingen zijn rechtstreeks te volgen via deze website. 
De publiekstribune is geopend met een beperkt aantal plaatsen. Bezoekers die een plenaire vergadering willen bijwonen, sturen een mailtje naar 
onthaal@vlaamsparlement.be met daarin naam en geboortedatum.

De commissiewerkzaamheden zullen voor het grootste deel digitaal en via videogesprekken gebeuren. Als de werkzaamheden het vereisen, vinden sommige vergaderingen fysiek plaats. Alle commissievergaderingen zijn rechtstreeks te volgen via deze website. 

U kunt steeds de vergaderingen (her)bekijken via onze website of YouTube.

Wanneer vinden de vergaderingen plaats? Raadpleeg de volledige agenda voor deze week, of de parlementaire kalender voor een algemeen beeld van de planning van de vergaderingen in het Vlaams Parlement.