Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Verslag
De heer De Clercq heeft het woord.
Minister, het is u ongetwijfeld welbekend dat de haven van Gent geregeld kampt met een tekort aan loodsen. Dat heeft natuurlijk negatieve economische implicaties. Indien het tekort immers laattijdig wordt vastgesteld, heeft dat repercussies op de organisatie van de havengebruikers, met alle gevolgen van dien.
Er is niet alleen een tekort aan loodsen, tegelijkertijd vergrijst ook het personeel van de kanaalloodsen. Vorig jaar gingen vijf kanaalloodsen met pensioen. Ze werden vervangen door twee beginnende loodsen. Die zullen pas over een achttal jaren alle bovenmaatse schepen kunnen bedienen.
Het recente incident van 5 maart 2016 waarbij, door een tekort aan adviseurs van de Gemeenschappelijke Nautische Autoriteit, de GNA, de belangrijke vaarweg Oostgat voor het scheepsverkeer werd verboden, houdt verband met deze zorgwekkende evolutie. In 2016 kwam immers 62,5 procent van de inkomende trafiek voor Gent via het Oostgat. Via West in de plaats van via loodsstation Steenbank verliest een schip drie uur tijd.
Ook aan Nederlandse kant bestaat er een personeelstekort, maar dat ontheft de Vlaamse overheid niet van haar eigen verantwoordelijkheid om de continuïteit van haar dienstverlening te garanderen. Sinds 1 januari waren er 9 meldingen van personeelstekort, goed voor een totaal van 78 uur. Ik vind het dan ook wel gepast om u daarover volgende vragen te stellen.
Hoe kunt u garanderen dat de beoogde efficiëntiewinst voor het loodswezen de continuïteit en betrouwbaarheid van een optimale dienstverlening ten behoeve van de economische operatoren zal bevorderen?
Hoe zult u een antwoord bieden op de vergrijzing van het loodsenkorps? Wat is de leeftijdspiramide van de kanaalloodsen? Zijn er naast vergrijzing andere factoren die een verklaring kunnen bieden voor de dalende beschikbaarheid van de loodsen?
Hebt u al contact gehad met uw Nederlandse collega, gelet op de Nederlandse situatie?
Hoe kunt u waarborgen dat het gebruik van de maritieme toegangswegen structureel wordt gegarandeerd door de Gemeenschappelijke Nautische Autoriteit? Heeft de GNA een duidelijke visie inzake een structurele aanpak van de personeelstekorten?
Minister Weyts heeft het woord.
In de akkoorden die werden gesloten, is ook een beoogde efficiëntiewinst opgenomen. Er zijn afspraken gemaakt voor een invoering in fasen. Op het sectorcomité XVIII van mei zou een optimalisatieplan moeten worden goedgekeurd met het oog op een efficiëntieverbetering met 5 procent. Op het sectorcomité XVIII van december zou er dan nog eens 10 procent moeten bijkomen. De horizon daarvan is, voor alle duidelijkheid, 2020. Het akkoord omvat ook een stijging van de beschikbaarheid van de loodsen. Er zitten natuurlijk verschillende elementen in, maar specifiek voor de kanaalloodsen is er de mogelijkheid om te kiezen voor 100 procent individuele betoelaging. Vandaag is er een soort solidariteitssysteem, afhankelijk van de groep van loodsen. Meestal gaat van de loodstoelage 50 procent naar de individuele loods en wordt de andere helft ‘in de pot’ gestopt. Dat deel wordt gedeeld met de andere loodsen, het volledige korps, a rato van de beschikbaarheidsdagen. Voor de kanaalloodsen werd gevraagd te gaan naar 100 procent individuele betoelaging, dus zonder een ‘potsysteem’, een solidariteitssysteem.
Al die bijkomende maatregelen moeten ertoe bijdragen dat de continuïteit en de betrouwbaarheid van de dienstverlening stijgen. Dat is de uitdrukkelijke doelstelling. Specifiek voor de kanaalloodsen is de administratie al sinds september bezig om te kijken hoe we tot een betere beschikbaarheid kunnen komen. De procedure loopt sinds september, via de geëigende overlegorganen van DAB Loodswezen, los van de akkoorden waarnaar ik heb verwezen. Het gaat onder andere over het bijspringen van zeeloodsen indien er een tekort van kanaalloodsen wordt verwacht, en afspraken over het opnemen van minder rust bij een dreigend tekort aan kanaalloodsen.
Ik geef u een overzicht van het aantal schepen dat kan worden beloodst. In het totaal hebben we 30 kanaalloodsen in dienst, waaronder 2 stagiairs. We hebben 2 kanaalloodsen met bevoegdheid 1, voor schepen tot 100 meter, 3 kanaalloodsen met bevoegdheid 3, voor schepen tot 150 meter, 5 kanaalloodsen met bevoegdheid 4, voor schepen tot 175 meter of 110 decimeter diepgang en 18 kanaalloodsen met bevoegdheid 6, voor schepen tot 260 meter.
De leeftijdspiramide dan. De jongste loodsen zijn 32 jaar. In de leeftijdscategorie van 32 tot 34 jaar zijn er 3 kanaalloodsen, van 35 tot 44 jaar 10 kanaalloodsen, van 45 tot 54 jaar 9 kanaalloodsen en van 55 tot 65 jaar 8 kanaalloodsen. De leeftijdspiramide valt dus nog mee. Bij de 60-plussers werden er ook nog geen pensioenaanvragen ingediend. We verwachten een uitstroom van telkens één kanaalloods per jaar in 2017, 2018, 2020, 2021, 2022, van 2 kanaalloodsen in 2023 en nog 1 in 2024. Dat alles in de veronderstelling dat de kanaalloodsen in functie blijven, maar meestal is er onder hen weinig mobiliteit. Weinig loodsen maken een overstap naar een andere functie.
De aanwervingen van nieuwe loodsen gebeurt volgens een in overleg vastgestelde berekening van de werkdruk van het betreffende korps. De te behalen prestatienorm is dan ook een collectieve prestatienorm die tegen 2020 door het volledige loodsenkorps moet worden behaald, dus door kanaalloodsen, zeeloodsen, rivierloodsen en kustloodsen samen. De loodsen zelf moeten de komende maanden in overleg met de dienstleiding van DAB Loodswezen tot een haalbare verdeling van deze globale doelstelling over de verschillende loodsenkorpsen komen.
Collega’s, we onderbreken even onze werkzaamheden. We willen graag, samen met alle aanwezigen in de zaal, stilstaan bij de slachtoffers van de aanslagen van dinsdag en hun nabestaanden. Ik vraag u een minuut stilte in acht te nemen.
– – De commissieleden nemen een minuut stilte in acht.
Spelen er behalve de vergrijzing nog factoren een rol in de beschikbaarheid? De grootte van het loodskorps wordt bepaald door het gemiddelde aanbod van loodsbestellingen, verhoogd met een kleine marge om pieken te kunnen opvangen. Typisch voor de kanaalloodsen en de haven van Gent is dat het aanbod, in vergelijking met de andere havens, onregelmatiger is. Er zijn meer pieken. Uit metingen van DAB Loodswezen blijkt trouwens dat er op sommige dagen inderdaad meer bestellingen waren dan beschikbare loodsen, terwijl er op andere dagen dan weer een overaanbod aan loodsen was.
Daarnaast speelt ook het arbeidsreglement van MDK, het Agentschap Maritieme Dienstverlening en Kust, mee dat bepaalt dat de maximum toegestane arbeidstijd 14 uur is in elke periode van 24 uur. Kanaalloodsen die merken dat ze die maximum toegestane arbeidstijd benaderen of dreigen te overschrijden, nemen rust. Dat heeft natuurlijk ook een negatieve invloed op de beschikbaarheid van de kanaalloodsen op piekmomenten. Loodsen zijn een stukje minder ter beschikking omdat ze vooruitkijken en weten dat ze anders hun arbeidstijd van 14 uur overschrijden. Het opvangen van grote pieken blijkt in de praktijk niet zo eenvoudig te zijn. Vandaar dat momenteel wordt gewerkt aan een procedure om zeeloodsen te laten bijspringen en in piekperiodes minder rust te laten opnemen.
Ik wil ook verwijzen naar de lopende audit van de nautische keten. Momenteel wordt er samen met de commerciële havenactoren en de vertegenwoordigers van alle Vlaamse havens een grondige audit uitgevoerd met het oog op onder meer een optimalisatie van het loodswezen op langere termijn. Binnen deze audit wordt ook een geobjectiveerd onderzoek naar de invoering van een multivalente inzet van de loodsen uitgevoerd. Dat betekent dat een kanaalloods ook als zeeloods kan worden ingezet en omgekeerd.
Ik kom dan bij het tekort aan Nederlandse adviseurs. De sluiting van het Oostgat voor het scheepvaartverkeer had niet te maken met eventuele tekorten bij de GNA, maar wel bij de verkeerscentrale Vlissingen, waarvan de personeelsinvulling onder de verantwoordelijkheid van de Nederlandse overheid valt. Het incident is ook ter sprake gekomen in een vergadering van de Permanente Commissie van Toezicht op de Scheldevaart. De Vlaamse delegatie heeft garanties geëist dat een onderbezetting die tot sluiting van het Oostgat leidt, in de toekomst absoluut wordt vermeden. De Nederlandse overheid komt nu met een plan van aanpak om aan te tonen hoe ze die garanties effectief kan bieden. Daar wacht ik een beetje op, maar biedt het niet voldoende garanties, dan zal ik absoluut zelf ingrijpen.
De heer De Clercq heeft het woord.
Hartelijk dank, minister, voor uw duidelijk antwoord. Ik voel aan dat u het onderwerp ter harte neemt, omdat u ook wel inziet dat continuïteit en efficiëntie in de dienstverlening belangrijk zijn. Ik geef één cijfer. De gemiddelde wachttijd in Gent bedraagt anderhalf uur, maar er zijn uitschieters tot vijf en zelfs elf uur. Dat is economisch echt zeer schadelijk. Ik kijk uit naar de audit en naar het plan van aanpak van de Nederlandse overheid. We hebben goede contacten en een goede verstandhouding met de Nederlandse collega’s. Het is belangrijk waar nodig nog extra maatregelen te nemen om effectief de continuïteit en de goede beloodsing te garanderen en met goede afspraken te zorgen voor meer zekerheid, zodat we economisch pijnlijke situaties kunnen vermijden.
De vraag om uitleg is afgehandeld.