U bent hier

De voorzitter

De heer Keulen heeft het woord.

Automobielorganisaties Touring en Vlaamse Automobilistenbond (VAB) stellen in een aantal krantenartikelen voor om meer dan de helft van de verkeerslichten weg te halen zonder dat dit een nadelig effect heeft op de verkeersveiligheid. Ze stellen dit voor naar aanleiding van een Britse studie van het Institute of Economic Affairs, ‘Seeing Red: Traffic Controls and the Economy’. Deze studie stelt dat 80 procent van de verkeerslichten in het Verenigd Koninkrijk overbodig is en dat het weghalen ervan de economie en de verkeersveiligheid ten goede zullen komen.

De studie zelf is een ‘discussion paper’ en focust op de manier waarop men in het Verenigd Koninkrijk werk heeft gemaakt van de aanleg van gecontroleerde kruisingen door middel van verkeerslichten, en op de effecten hiervan op de economie. Zo spreekt men over een directe economische kost, bijvoorbeeld het stilstaan aan verkeerslichten en over een aan het milieu gerelateerde kost, bijvoorbeeld de verhoogde CO2-uitstoot bij optrekken na verkeerslichten. Daarnaast spreekt men ook nog over de nadelige gevolgen voor de verkeersveiligheid, bijvoorbeeld door onveilig rijgedrag.

Als betere aanpak spreekt men over de ‘shared space’ en de ‘voluntary cooperation’. In de Nederlandstalige krantenartikelen wordt dit vertaald door ‘vrijwillige medewerking’. Het principe komt erop neer dat alle weggebruikers, zonder verkeersborden of -lichten, elkaar plaats geven op de weg. Fietsers en voetgangers krijgen de gelegenheid om over te steken en auto’s om in te voegen terwijl de andere voertuigen in een rustige stroom verder rijden. Zo krijg je een tragere maar vlottere en veiligere verkeersstroom.

Om dit te staven, verwijst men naar een aantal proefprojecten die in het Verenigd Koninkrijk hebben plaatsgevonden en de positieve resultaten hiervan. In de studie trekt men dit idee vervolgens open naar andere vormen van verkeerscontrole, bijvoorbeeld vrijliggende busbanen of fietspaden en zelfs verkeerscamera’s, die ook negatieve gevolgen hebben en die bij het principe van vrijwillige medewerking niet langer absoluut noodzakelijk zijn.

VAB en Touring vinden de resultaten van deze studie interessant en bruikbaar voor Vlaanderen. Ook op Vlaamse wegen is men te kwistig met het aanleggen van kruispunten met verkeerslichten zonder dat hier een doordacht beleid achter schuilgaat, volgens beide organisaties. Zo staan er in het Vlaamse Gewest ongeveer 1700 verkeerslichten. Op vele plaatsen kunnen deze verkeerslichten dan ook weggehaald kunnen worden, en dat zou positief zijn voor de veiligheid, de economie en het milieu. Vooral binnen de bebouwde kom ziet men mogelijkheden om overbodige verkeerslichten weg te halen. Gecombineerd met een snelheidsbeperking tot 30 kilometer per uur moet dit perfect haalbaar zijn om te komen tot vrijwillige medewerking, aldus VAB en Touring.

Bovendien heeft deze snelheidslimiet nog bijkomende voordelen voor de verkeersveiligheid omdat fietsers en automobilisten dan ongeveer tegen dezelfde snelheid rijden en de kans op ongevallen daalt.

Minister, wat is uw mening over dit voorstel, zowel wat het verminderen van het aantal verkeerslichten betreft, als de snelheidslimiet van 30 kilometer per uur binnen de bebouwde kom?

De afgelopen jaren heeft men in Vlaanderen geïnvesteerd in de aanleg van rotondes om de verkeersveiligheid te verhogen. Zijdelings wordt in de Britse studie ook verwezen naar het tijdverlies bij ronde punten in de plaats van verkeerslichten. Wat zijn de conclusies van uw diensten over enerzijds verkeerslichten en anderzijds rotondes in het licht van de actuele verkeersstromen? Heeft men in Vlaanderen een voorkeur voor het ene of het andere of is dit altijd plaats- en ruimteafhankelijk?

Wat de snelheidsregimes betreft buiten de bebouwde kom, heeft de Vlaamse Regering beslist om vanaf 1 januari 2017 als norm 70 kilometer per uur te nemen. Overweegt u de mogelijkheid om eenzelfde oefening te doen voor snelheidsregimes binnen de bebouwde kom?

De voorzitter

De heer Van Campenhout heeft het woord.

Ludo Van Campenhout (N-VA)

Het al dan niet kunnen weghalen van verkeerslichten is een belangrijke bezorgdheid om de verkeersveiligheid te verbeteren.

Uit een nieuwe studie van het Institute of Economic Affairs blijkt inderdaad dat 80 procent van de verkeerslichten eigenlijk overbodig is. Ze dragen niet bij tot de verkeersveiligheid en ze zorgen bovendien voor meer uitstoot.

De heer Keulen heeft het concept van de ‘shared space’ geschetst. Als voormalig schepen van Mobiliteit geloof ik dat een snelheidsbeperking tot 30 kilometer per uur wanneer mensen zich samen bewegen in het verkeer, veiliger is dan mensen een vals gevoel van veiligheid te geven door verkeerslichten. Met andere woorden, de snelheid beperken in dorps- en stadkernen tot 30 kilometer per uur, maar fietsers en voetgangers samen laten bewegen en met elkaar leren omgaan, creëert wel een groter gevoel van veiligheid.

In het verleden werd te vaak en te snel overgegaan tot het plaatsen van verkeerslichten, vooral op vraag van buurtbewoners of gemeentebesturen. Volgens een onderzoek dat Touring zelf deed op honderd locaties, blijkt dat 50 procent van de verkeerslichten zou kunnen worden verwijderd zonder dat dit ten koste gaat van de verkeersveiligheid. Volgens VAB zouden in een zone 30 zelfs negen op de tien verkeerslichten weg kunnen wanneer men consequent een snelheid van 30 kilometer per uur aanhoudt, zowel voor de auto als voor de fiets.

Op die plaatsen waar verkeerslichten noodzakelijk blijven, kan de doorstroming van het verkeer verbeterd worden door te voorzien in slimme verkeerslichten of door het beter op elkaar afstemmen van de verkeerslichten via een verkeerslichtencomputer.

In Antwerpen loopt intussen een proefproject waarbij de verkeerslichten op zeven kruispunten of oversteekplaatsen uitgeschakeld werden. Op een aantal locaties ging dit gepaard met bijkomende infrastructurele maatregelen en/of bijkomende signalisatie. Aan buurtbewoners, weggebruikers en scholen of bedrijven uit de omgeving werd gevraagd om de nieuwe verkeerssituatie mee te evalueren en suggesties voor verbetering door te geven. Ook de politie en de stedelijke administratie beoordeelden de gewijzigde situatie.

Na evaluatie werd beslist om op vier plaatsen de verkeerslichten weg te halen. Op de overige drie locaties werd de proefperiode verlengd.

Minister, hoe beoordeelt u de resultaten van het Britse onderzoek en de visies van Touring en VAB over het weghalen van verkeerslichten aan kruispunten en oversteekplaatsen?

Hoe staat u tegenover het proefproject in Antwerpen, waarbij na een grondige evaluatie een aantal verkeerslichten zijn weggehaald? Denkt u dat een uitbreiding van dit proefproject naar andere regio’s in Vlaanderen een mogelijke optie is?

Zijn er al initiatieven genomen om de verkeersdoorstroming door het regelen van de verkeerslichten te verbeteren?

De voorzitter

De heer Ceyssens heeft het woord.

Minister, ik was niet meteen verbaasd over de Britse studie, maar wel vooral over de reactie van Touring en VAB, die onmiddellijk op de kar sprongen. Volgens Touring zou de helft van de verkeerslichten overbodig zijn. Voor VAB zou in de bebouwde kom tot 90 procent van de verkeerlichten kunnen worden weggehaald. Het kan daarbij onmogelijk nog over oude inrichtingen gaan. De situatie werd nog op de spits gedreven door recente verwezenlijkingen in Vlaamse gemeenten nog eens in beeld te brengen. We kunnen lange discussies voeren over het nut van verkeerslichten en over bepaalde maatregelen, maar ik was toch verbaasd door de enigszins radicale toon waarmee daarover werd gesproken.

Gelukkig kwam er ook snel enige nuance. Het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV) en een aantal verkeersdeskundigen waren erg ongelukkig met deze straffe uitspraken. Wanneer wordt beslist om een verkeerslicht te plaatsen, wordt daarbij in eerste instantie uitgegaan van de bezorgdheid voor de verkeersveiligheid, en niet van de bedoeling om het verkeer te vertragen of nodeloos te laten optrekken. Ik denk dat iedereen het daarover eens is.

Wat ik wel belangrijk vond is dat op verkeersluwe momenten verkeerslichten misschien op knipperlicht zouden kunnen worden gezet, minister, en uiteraard moet er een onderscheid gemaakt worden in de verschillende types van wegen. De heer Van Campenhout verwijst naar de ‘shared space’. Ik ben het met hem eens dat het een nuttig instrument kan zijn op heel veel plaatsen in het drukke Antwerpse stadscentrum. Ik kan me ook wel een aantal wegen voorstellen waar het minder voor de hand ligt. Er moet een duidelijk onderscheid gemaakt worden tussen een zone 30 en kruisingen van bovenlokale wegen.

Minister, wie bepaalt er, op basis van welke criteria, waar er verkeerslichten geplaatst worden? Bent u het eens met de stelling dat 50 procent van de verkeerslichten overbodig zijn? Overweegt u slimmere verkeerslichten te propageren en te installeren? Wat denkt u van het voorstel om verkeerslichten, na onderzoek, ‘s nachts of eventueel op andere verkeersluwe momenten op knipperen te zetten?

Minister Ben Weyts

Collega’s, ik wil eerst de Britse studie waarnaar wordt verwezen, even duiden. Ze is afkomstig van het Institute of Economic Affairs. Zoals de titel al laat vermoeden, gaat het niet bepaald om een verkeerskundig instituut, dan wel om een eerder liberale denktank, die zich soms ook weleens buigt over andere dan zuiver economische materies.

De onderzoekers zijn Richard Wellings en Martin Cassini. Richard Wellings is bekend voor zijn uitspraken dat fietsvoorzieningen beter geschrapt worden omdat die het gemotoriseerd verkeer hinderen. Martin Cassini is een programmamaker die sinds 2006 ijvert om verkeerslichten zo veel als mogelijk weg te halen.

De studie haalt twee dorpen aan, namelijk Drachten, in Friesland en Bohmte in Duitsland met 12600 inwoners waar in respectievelijk 2002 en 2007 zo’n 80 procent van de verkeerslichten werden weggenomen. Op basis van deze twee cases transponeerden de onderzoekers deze bevinding naar het Verenigd Koninkrijk en stelden dat zo’n 80 procent van alle verkeerslichten konden worden verwijderd. Ik heb zo mijn twijfels bij de gegrondheid van de bevindingen. Ook professor Daniëls, docent verkeerskunde aan de UHasselt, plaatst er vraagtekens bij.

Op 1 februari gaf Touring aan reeds op honderd kruispunten ‘onderzoek’ te hebben uitgevoerd en men 50 procent zou kunnen elimineren. VAB verwoordde het nog straffer en gaf aan dat 90 procent van alle verkeerslichten in de bebouwde kom op de schop mochten. Ik heb dat studiemateriaal niet kunnen onderzoeken.

Wat de situatie in Vlaanderen betreft: het plaatsen van verkeerslichten op kruispunten gebeurt door het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV). De beslissing wordt genomen door de Provinciale Commissie voor Verkeersveiligheid (PCV). In deze commissie zijn de diverse betrokken partijen vertegenwoordigd zoals het AWV, De Lijn, de politie, het gemeentebestuur en het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV). Het plaatsen van verkeerslichten wordt er afgewogen ten opzichte van alternatieve oplossingen zoals het plaatsen van een rotonde, waarbij onder meer rekening wordt gehouden met de ligging van het kruispunt, de doorstroming, de verkeersintensiteit, de verkeersveiligheid, de ongevallencijfers, de verkeersstromen.

Op basis daarvan maakt men een keuze. De meeste verkeerslichten zijn dan ook niet overbodig, want de keuze van al dan niet plaatsing wordt genomen op basis van een discussie met meerdere partijen aan tafel. Indien zou blijken dat de lokale omstandigheden na verloop van tijd grondig gewijzigd zijn, kan de PCV haar eerdere beslissingen steeds heroverwegen. Voor verkeerslichten gelegen buiten de bebouwde kom, waar de toegelaten snelheid hoger ligt, is dit voorstel sowieso niet echt toepasbaar. Gewestwegen met een zone 30-regime zijn zeer beperkt. Het gaat dan vooral over lokale wegen.

Samen met de invoering van de 70 kilometer per uur op wegen buiten de bebouwde kom, overweeg ik niet direct om binnen de bebouwde kom een vermindering door te voeren naar 30 kilometer per uur. De uitgangspunten zijn hier immers verschillend. De invoering van 70 kilometer per uur is logisch omdat op de meeste gewestwegen in Vlaanderen de reglementaire snelheidsbeperking nog steeds 90 kilometer per uur is. De gemeenten kunnen daar op aanvraag van afwijken en kunnen 70 kilometer per uur invoeren. In de praktijk heeft het merendeel van de wegen een snelheidsbeperking van 70 kilometer per uur. Er is dus meer uitzondering dan regel. Dit is niet het geval in de bebouwde kom waar een snelheidsbeperking van 30 kilometer per uur niet in dezelfde mate lijkt voor te komen, zeker op gewestwegen. De meeste wegen in bebouwde kommen vallen trouwens onder de gemeentelijke bevoegdheid. Slechts een zeer beperkt aantal steden kiest er trouwens voor om een 30 kilometer per uur-regime in te stellen op hun grondgebied. Brugge doet dat, maar enkel in de stadskern. Het staat elke gemeente vrij om een zone 30 in te voeren. De lokale autonomie speelt hier volledig.

In Vlaanderen past men al jaren zowel verkeerslichtengeregelde kruispunten als rotondes toe. Beide inrichtingen hebben elk hun voor- en nadelen. Het plaatsen van rotondes of verkeerslichten is daarom steeds plaatsgebonden en wordt beslist op de PCV. In eerste instantie zal deze keuze gebeuren op basis van de capaciteit. Vanaf bepaalde intensiteiten is het wenselijk gebruik te maken van een lichtengeregeld kruispunt. Voor het bepalen van de ondergrens volgen we de richtlijnen uit een dienstorder A266. Hierin staat een formule waarin verschillende factoren een rol spelen: de getelde aantallen personenwagens, vrachtwagens en fietsers op de hoofdtakken en op de dwarswegen, het getelde aantal overstekende voetgangers, de aanwezigheid van een middenberm en de ligging binnen of buiten de bebouwde kom. Zo komt men aan een cijfer op basis waarvan men besluit om al dan niet over te gaan tot een lichtengeregeld kruispunt. Daarnaast dient met andere factoren rekening gehouden te worden zoals de ruimtelijke inpasbaarheid, de verkeersveiligheid, de leefbaarheid, het gebruikscomfort, het beheer en onderhoud, de esthetiek.

Ik juich natuurlijk toe dat men in Antwerpen via een proefproject wil nagaan of bepaalde verkeerslichten nog voldoende efficiënt functioneren en of ze in de huidige verkeerssituatie nog nodig zijn. De stad Antwerpen wil immers haar woongebieden uitbouwen tot grote zones 30 waar de leef- en woonkwaliteit primeert.

In zulke zones wil men de intensiteit van het gemotoriseerd verkeer zo laag mogelijk houden in functie van de leefbaarheid. Doorgaand verkeer wil men naar de grotere assen leiden. Dat houdt steek. In die woongebieden en zones 30 zijn verkeerslichten daarom niet altijd nuttig, dat begrijp ik volkomen. De stad Antwerpen screent de inrichting van het kruispunt of de oversteekplaats op basis van een aantal strenge criteria en randvoorwaarden met betrekking tot verkeersbelasting en doorstroming, maar vooral tot verkeersveiligheid en oversteekbaarheid.

Een uitbreiding van dit proefproject naar de Vlaamse gewestwegen lijkt me op basis van de discussie over 30 en 70 kilometer niet nuttig. Een zone 30 is op gewestwegen eerder vreemd. De Vlaamse gewestwegen worden immers gekenmerkt door hun verkeers- en stroomfunctie en hogere snelheidsregimes. Maar als dit zich ergens aandient, is er altijd de mogelijkheid om daarover de discussie te voeren in de schoot van de PCV.

Dan wat betreft de doorstroming en de verkeerslichten: de verkeerslichten in beheer van AWV werken eigenlijk allemaal voertuigafhankelijk. Dat wil zeggen dat groenfases verlengd worden zolang detectoren regelmatig een voertuig ‘zien’ naderen, en dat sommige groenfases overgeslagen worden als er zich op dat moment geen voertuig aanmeldt dat behoefte heeft aan een groenfase.

Het is wel zo dat de technologie die gebruikt wordt voor de verkeerslichten, niet meer volledig up-to-date is. Er bestaan moderne technieken om de verkeerslichten slimmer te maken. Ze zijn dus al een beetje slim, maar eigenlijk nog niet slim genoeg. Het heeft ermee te maken dat de huidige verkeerslichten werken op basis van een ingeslepen detectielus. Die bevindt zich echter op een betrekkelijk korte afstand van het verkeerslicht. Het voertuig in kwestie wordt dus vrij laat gedetecteerd. Als vervolgens heel de lichtencyclus in gang moet worden gezet, waarbij het eerst oranje moet worden en dan rood voor het dwarsend verkeer, waarna het pas groen kan worden voor het verkeer op de betrokken hoofdas, dan vergt dat tijd. Zeker voor de chauffeur die zit te wachten, duurt de tijd naar zijn gevoel nog veel langer.

Vandaar de ambitie om met slimmere verkeerslichten dynamischer en flexibeler te kunnen inspelen op de actuele verkeerssituatie. Dat kan door meer detectiemiddelen in te zetten: lussen, radars en drukknoppen. In 2015 heeft het AWV een visie uitgewerkt over die slimme verkeerslichten en een bijhorend actieplan opgemaakt. Op basis daarvan zijn we sinds dit jaar bezig met het jaarlijks aanpassen van een 350-tal kruispunten.

Dan is er de problematiek van het knipperen van verkeerslichten en van het afzetten van verkeerslichten. Ik ben er geen voorstander van. Internationaal is er een vrij oud Nederlands onderzoek beschikbaar. Het wordt in de wetenschappelijke literatuur beschouwd als een soort standaardstudie. Het overschakelen op knipperlichtmodus van bestaande verkeerslichten die overdag gewoon functioneren, vindt men op basis van verschillende afwegingen, die vooral te maken hebben met verkeersveiligheid, geen goed idee. Zo is er de mate waarin men vertrouwd is met een bestaand verkeerslicht: men zal denken dat het tijdelijk niet functioneert. Zo is er ook de leesbaarheid van het kruispunt zelf. Bij een knipperlichtsituatie moet de chauffeur weten of hij zich al dan niet op een voorrangsweg bevindt. Daarvoor is een snel denkproces nodig, de situatie is niet altijd duidelijk aangezien het om kruispunten gaat met dwarsend verkeer. Het is ook moeilijker om in een nachtelijke situatie de verkeersborden te lezen die aanduiden of men zich al dan niet op een voorrangsweg bevindt. Zo worden er nog argumenten aangehaald. In het geval van een knipperlichtsituatie stelt de wegcode dat een dubbele voorzichtigheid aan de dag moet worden gelegd. Men moet dus sowieso vertragen. Ik weet niet wat finaal dan de winst is op het vlak van doorstroming.

De voorzitter

De heer Keulen heeft het woord.

Minister, ik wil het nog even hebben over het concept ‘slimme verkeerslichten’, waarbij je dominant groen hebt op de gewestweg en waarbij het licht zich aanpast op de aansluitende wegen in functie van het arriveren van een wagen die de gewestweg wil opdraaien. In Vlaanderen kunnen we met ons verkeerslichtenmanagement wel nog wat doen op het vlak van verbeteringen, van het optimaliseren van de techniek om zo de verkeersdoorstroming en de verkeersveiligheid gunstig te beïnvloeden. Ik heb het dus over de slimme verkeerslichten op de gewestweg, dus niet over de knipperstand, die ’s nachts gewoon groen zijn en waarbij het licht op de aansluitende wegen zich aanpast in functie van eventuele voertuigen die de gewestweg al dan niet wensen op te draaien.

De voorzitter

De heer Van Campenhout heeft het woord.

Ludo Van Campenhout (N-VA)

Minister, ik dank u voor uw uitvoerige en deskundige antwoord. Ik wil toch een pleidooi houden voor het omhelzen van de ‘shared space’. Ik denk dat mensen in een omgeving waar ze 30 kilometer per uur rijden, met elkaar rekening leren houden. Dat is vaak veiliger dan het valse gevoel van veiligheid dat verkeerlichten geven. Ik heb het nu natuurlijk niet over gewestwegen, maar over een zone 30.

De voorzitter

De heer Ceyssens heeft het woord.

Voorzitter, ik heb van de minister een heel duidelijk antwoord gekregen en heb daar geen verdere vragen bij.

De voorzitter

De heer Peumans heeft het woord.

Jan Peumans (N-VA)

Voorzitter, ik heb de activiteiten hier met heel veel belangstelling vanuit mijn kantoor gevolgd.

Minister, ik zit nu twaalf jaar in dit parlement, sinds 2004. In verband met de verkeerslichtenbeïnvloeding, zal ik u twee voorbeelden geven. U neemt de auto in Hasselt en u rijdt over de expresweg naar Sint-Truiden. Ik heb dat eens in een noodgeval om 4 uur ’s nachts gedaan. Ik ben vijf keer moeten stoppen voor een rood licht. Van links of rechts kwam er geen enkele auto aan, niets. En u moet ’s nachts eens over de ‘heel grote’ ring van Tongeren rijden, een stad van 30.000 inwoners. U moet dan ’s nachts eens bekijken hoe de lichten afgesteld zijn.

Als u die twee situaties gezien hebt, ga ik met u naar Maastricht. Ik nodig u bij dezen uit. Maastricht is een stad van 120.000 inwoners met een oppervlakte van 56 vierkante kilometer. Er is dus heel druk verkeer. Ik laat u daar eens kijken naar hoe ze in Nederland al vele jaren aan beïnvloeding door middel van slimme verkeerslichten doen. De heer Keulen heeft dat terecht opgemerkt.

Ik ben het een beetje moe, minister, dat de ingenieurs van Openbare Werken zeggen dat de verkeerslichten voertuigafhankelijk zijn, want dat zijn ze niet. Blijkbaar wil men dat niet inzien. Ik heb dit ook al aangeklaagd in de vorige legislatuur. Ik heb toen minister Crevits uitgenodigd, zij is mee geweest naar Maastricht. We hebben alles daar keurig bekeken. De ingenieur was er ook bij, hij is daarna drie weken ziek geweest, die man wist niet wat hij daar zag. Een voorbeeld zijn de toevoerwegen. Minister Crevits is daarna op bezoek gegaan naar Maastricht. Ze heeft daarna ongeveer drie uur ‘in de bled’ tussen de koeien gestaan omdat de ring oververzadigd was. Het spijt me echt, maar wij zitten nu nog altijd in dezelfde situatie. Ik snap niet dat men niet wil inzien dat we naar een ander systeem moeten gaan. Ik vind dat heel spijtig.

De voorzitter

Minister Weyts heeft het woord.

Minister Ben Weyts

Naast het onderzoek van het Institute of Economic Affairs, dat van VAB en dat van Touring, hebben we dus ook het onderzoek-Peumans.

Mijnheer Peumans, ik heb daarnet gezegd dat we trachten om op basis van nieuwe technologieën 350 verkeerspunten per jaar aan te pakken. Indien de problematiek niet zou worden erkend, dan zouden we dat niet doen. In dat geval zouden we dat onderzoek ook niet doen. Er wordt dus erkend dat er een problematiek is met betrekking tot de slimheid van verkeerslichten.

Daarom worden er per jaar 350 kruispunten onder de loep genomen in functie van die doorstroming. Vandaag zijn de verkeerslichten uitgerust met een technologie waarop je zeker kritiek kunt hebben, maar die er wel voor zorgt dat de lichten worden beïnvloed in functie van de aan- of afwezigheid van voertuigen vóór de verkeerslichten.

Ik erken dat die technologie verouderd is en niet meer volledig mee is met de Nederlandse technologie. Net daarom proberen we jaarlijkse 350 kruispunten aan te pakken. Mijnheer Peumans, ik moet binnenkort in Maastricht zijn inzake Spartacus. Ik zal er zeker ook eens een bezoek brengen in functie van de verkeerslichtenregeling.

De voorzitter

De heer Keulen heeft het woord.

Minister, dit is inderdaad een van die uitdagingen waarin je met de technologie van vandaag ver kunt geraken.

Het voorbeeld van de heer Peumans in verband met de universiteit van het leven is helaas wel voor 100 procent de realiteit. In Nederland kent men sinds jaar en dag het systeem van de groene golf: als je een bepaalde snelheid aanhoudt, heb je altijd groen licht. Ik ben hier al iets langer dan de heer Peumans. Als je dat hier zegt tegen een ingenieur van het Agentschap Wegen en Verkeer worden die gewoon kwaad. Ze weten dat dat niet gaat, maar we moeten hen daar niet mee ambeteren. Dat is onbegrijpelijk, zeker in 2016.

De Chinezen en Japanners zijn rijk geworden met kopiëren. Dít moet u nu kopiëren vanuit Nederland. Een aantal dingen kopieer je het best niet, maar dit absoluut wel. Het is wat bij de haren getrokken dat dit nog een punt van discussie is. Eerlijk gezegd: als u het klaarkrijgt, is het node. Men is er nog altijd niet van overtuigd. De groene golf bestond in Nederland al in de jaren 70. We zijn ondertussen daadwerkelijk veertig jaar verder. In Vlaanderen wordt dat nog altijd bekeken als een provocatie aan het adres van AWV. Waarover zijn we dan bezig? Het gaat over verkeersveiligheid, over minder CO2-uitstoot, een verbeterde doorstroming, verkeersdiscipline. Minister, in dezen hebt u een kamerbreed parlement dat u steunt.

De voorzitter

De vragen om uitleg zijn afgehandeld.

van Dirk de Kort aan minister Ben Weyts
1030 (2015-2016)
van Ludo Van Campenhout aan minister Ben Weyts
1047 (2015-2016)

Vergadering bijwonen

U wil een vergadering  bijwonen? Dat kan! U kunt zich gewoon aanmelden bij de bezoekersingang (Leuvenseweg 86, 1000 Brussel).

Zolang er zitplaatsen vrij zijn, worden toehoorders binnengelaten. Zitplaatsen kunnen niet gereserveerd worden. Raadpleeg vooraf de agenda van de plenaire vergaderingen of de commissievergaderingen.

U kunt ook steeds de plenaire vergaderingen (her)bekijken via onze website of YouTube. 

Wanneer vinden de vergaderingen plaats? Raadpleeg de volledige agenda voor deze week, of de parlementaire kalender voor een algemeen beeld van de planning van de vergaderingen in het Vlaams Parlement.