Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Verslag
De heer Van Miert heeft het woord.
Dat onze parketten en politiezones zwaar belast zijn met administratieve taken, hoeft geen duiding meer. Deze overbelasting zorgt ervoor dat de kerntaken naar de achtergrond verdwijnen, en dat is ook al duidelijk gebleken. Een minder fraai voorbeeld daarvan was het uitschakelen van de flitspalen in de provincie Antwerpen.
Een van de bottlenecks in die administratieve taken bestaat erin te bepalen wie de reële bestuurder is van een voertuig bij een overtreding indien dit behoort aan een rechtspersoon. We weten allemaal hoeveel bedrijfswagens, in eigendom of geleased, er op onze wegen rondrijden. Deze manier van werken zorgt voor veel tijdverlies en verlies van middelen.
In Nederland werd men ook geconfronteerd met een gelijkaardige situatie. Daar kwam het openbaar ministerie onder druk te staan doordat de overtreder, indien hij of zij niet wenste te reageren, de vervolging rustig kon afwachten. Aangezien verkeersovertredingen geen voorrang kregen in Nederland, ontstonden er vaak ophopingen van te verwerken zaken en het risico dat deze overtredingen zouden worden geseponeerd.
In Nederland heeft men hierop gereageerd door de implementatie van de zogenaamde wet-Mulder – de wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften –, die erop gericht was alles effectiever en strakker aan te pakken om boetes op een simpele manier te innen. In die wet zijn er twee grote lijnen om dat allemaal ten uitvoer te brengen. Eerst en vooral ligt het initiatief bij de betrokkene, dus de persoon die wordt beboet. Indien men geen actie onderneemt na ontvangst van een boete en er wordt geen bezwaar gemaakt of beroep aangetekend, of men betaalt niet tijdig, dan kan dat snel tot problemen leiden. Dat begint met aanzienlijke verhogingen van 25 procent en meer, of in het slechtste geval, het invorderen van rijbewijs of het buiten gebruik stellen van het voertuig.
Een tweede lijn in die wet wordt kentekenaansprakelijkheid genoemd. Men kijkt niet meer naar wie er heeft gereden, maar naar wie de eigenaar is van de wagen. Daar onderneemt men dan actie tegen. Dus in het geval van een flitsfoto is deze foto al genoeg bewijs om de overtreding vast te stellen.
Met de invoering van die kentekenaansprakelijkheid en de mogelijkheid om snelheidsovertredingen administratief te bestraffen, is de kans op het effectief innen van verkeersboetes beduidend groter, en vormt de handhaving ook daadwerkelijk het sluitstuk van het verkeersveiligheidsbeleid.
Minister, voor het zomerreces kondigde u aan administratieve snelheidsboetes te willen onderzoeken, en iets later kondigde u samen met federaal minister Galant aan de invoering van de kentekenaansprakelijkheid te willen onderzoeken.
Minister, in welke mate kan de kentekenaansprakelijkheid een oplossing bieden voor een verbetering van de inning van snelheidsboetes? In welke mate is Vlaanderen bevoegd om een systeem zoals de wet-Mulder te implementeren? Hebt u al vorderingen gemaakt in het dossier van de administratieve geldboetes? Minister Galant heeft aangekondigd om een databank voor leasingvoertuigen aan te leggen. Is daar al vordering in gemaakt? Hebt u eventueel andere pistes op het oog voor het verbeteren van de inning van verkeersboetes?
Minister Weyts heeft het woord.
Mijn excuses voor een uitgebreid antwoord over een best wel boeiende materie.
In Nederland heeft men de wet-Mulder uitgevaardigd volgens de logica van de kentekenaansprakelijkheid, wat gewoon wil zeggen dat altijd degene wiens nummerplaat wordt geflitst of waaromtrent de vaststelling geldt, ook verantwoordelijk zal worden geacht voor de beschikking en desgevallend voor de boete. Aangezien snelheidsovertredingen hoofdzakelijk worden vastgesteld met technische middelen, een camera van welke aard dan ook, is er geen directe confrontatie tussen de politieagent en de overtreder en kan in geval van strafbare feiten niet worden vastgesteld wie effectief aan het stuur van het betrokken voertuig zat. Door het risico te leggen op de kentekenhouder worden de politie- en de parketdiensten ontlast om de bestuurder aan te duiden.
Dat veronderstelt wel dat de snelheidsovertredingen uit het strafrecht zouden worden gelicht en gedepenaliseerd en vereist dus ook een administratieve afhandeling. Op zich valt daar iets voor te zeggen. Ik heb eens laten nagaan wat de kosten en de baten op het eerste gezicht zijn. Ik heb dat ook voorwerp laten uitmaken van een bespreking in het Vlaams Huis voor de Verkeersveiligheid, maar daar kom ik zo dadelijk op terug.
Ik kom tot uw vraag over de bevoegdheden. Wat de algemene politie van snelheidsovertredingen betreft, geldt de uitzondering voor de autosnelwegen, want dat is federale bevoegdheid. Verder kan Vlaanderen geheel zelfstandig en autonoom beslissen om die al dan niet uit het strafrecht te lichten. We zijn bovendien bevoegd voor alle snelheidsovertredingen in het kader van wat men de bijzondere politie noemt, dus bij wegenwerken, wielermanifestaties en dergelijke. Ook daar geldt onze bevoegdheid.
Ik keer even terug naar de bespreking in het kader van het Vlaams Huis voor de Verkeersveiligheid. We hebben daar verschillende kamers ingericht. We hebben vier kamers op basis van de E. Een ervan staat voor ‘enforcement’, handhaving. Die kamer heb ik gevraagd om van gedachten te wisselen over administratieve geldboetes voor snelheidsovertredingen.
Momenteel blijkt dat het strafrechtelijk systeem met onmiddellijke inningen en minnelijke schikkingen vrij effectief is. Dat is een belangrijke overweging. Het zorgt voor een betalingsgraad van minstens 90 procent. Hoe komen we aan dat cijfer? 80 procent van de onmiddellijke inningen wordt betaald. Daarnaast wordt nog eens de helft van de minnelijke schikkingen betaald die voorgesteld worden door de parketten. Dus 80 procent en 10 procent maken samen 90 procent. De vraag is of een brief van de administratie in het geval van een administratieve afhandeling eenzelfde indruk zal maken en eenzelfde afschrikkingseffect zal hebben als van politie of justitie.
Ook de parketten blijken eerder terughoudend. Ze wijzen op problemen wanneer ernstige strafwaardige feiten niet meer strafrechtelijk kunnen worden beteugeld. Het kan immers niet de bedoeling zijn dat bijvoorbeeld recidivisten niet strafrechtelijk zouden worden vervolgd maar gewoon zouden kunnen terugvallen op het betalen van een boete via de administratieve afhandeling. Anderzijds is een rijbewijs met punten moeilijk of niet verenigbaar met een dergelijk systeem. Een rijbewijs met punten is gelinkt aan een persoon, niet aan een voertuig of aan een nummerplaat.
Een mogelijkheid zou kunnen zijn om te gaan naar een combinatie, waarbij je rekening houdt met de voor- en nadelen van beide systemen. Zo zou je bijvoorbeeld het systeem van kentekenaansprakelijkheid kunnen toepassen bij kleine snelheidsovertredingen en bij grotere snelheidsovertredingen geen depenalisering toelaten, zodat een strafrechtelijke vervolging mogelijk blijft. We hebben enigszins een analoge toestand op het vlak van het Aslastendecreet. Daar is het zo dat wanneer het parket beslist niet strafrechtelijk te vervolgen, de administratie de mogelijkheid krijgt om administratief te gaan sanctioneren. Vandaag bestaat dat in het kader van het Aslastendecreet. Eigenlijk is het op basis van een concrete werkafspraak die geldt tussen het parket en onze diensten. Dit zal verder worden besproken in de kamer Handhaving in het Vlaams Huis voor de Verkeersveiligheid.
De databank voor leasingvoertuigen zal zeker een vermindering van de werklast voor de politie met zich meebrengen, aangezien minder tijd verloren gaat om de identiteit van de bestuurder te bepalen. Dat is een zeer goed initiatief als het ook up-to-date en volledig is. Volgens onze informatie knelt daar het schoentje nog wel een beetje. De politie gaf op de meest recente vergadering in de kamer Handhaving van het Vlaams Huis voor de Verkeersveiligheid aan dat vandaag nog maar 20 procent van de voertuigenvloot op dit moment te bevragen valt via de databank. Daarom tracht ik een initiatief te nemen richting federale overheid om daar eens te peilen naar de stand van zaken van de aansluiting van de leasingmaatschappijen en met de vraag of we daar niet sneller kunnen gaan.
Interessant is de informatie die mij bereikt heeft over het feit dat de federale overheid in een herziening voorziet van het ‘bevel tot betalen’ waarbij men onder andere een verhoging van het bedrag van de onmiddellijke inning bij niet-betaling vooropstelt en het initiatief om bezwaar of beroep aan te tekenen bij de overtreder wordt gelegd in plaats van bij het parket. Ik verklaar me nader. Ik denk dat dat voorstel absoluut de effectiviteit van de inning van de geldboete serieus kan verhogen. Vooreerst omdat men voorstelt om de onmiddellijke inning met 35 procent te verhogen als die niet binnen de gestelde termijn wordt betaald. Dit zal zorgen dat meer overtreders zullen overgaan tot betaling en dus meer zaken zullen kunnen worden afgehandeld in de eerste fase van de onmiddellijke inning. Als je in de tweede fase, die van de minnelijke schikking, treedt, dan heb je immers al administratieve lasten. Bovendien is het, in tegenstelling tot de huidige regelgeving, de overtreder zelf die in de toekomst bezwaar zal moeten aantekenen.
Vandaag is de situatie omgekeerd. Vandaag moet het parket bezwaar aantekenen. Wanneer je dat zou omdraaien, en degene die geverbaliseerd is, een procedure voor een politierechtbank zou moeten activeren, verhoogt dat de drempel. Je zit met mogelijke kosten voor een advocaat, je moet de dag vrijmaken voor een verschijning en dergelijke meer. Dat zou er alleszins voor zorgen dat men meer geneigd zou zijn om toch maar mee te stappen in de procedure van de onmiddellijke inning. Tot op vandaag rekenden velen dat het zo’n vaart wel niet zal lopen, en dat gelet op de grote massa zaken, zeker in de steden, en de overbelasting van politierechtbanken, men die zaak wel niet aanhangig zal maken en men ‘off the hook’ is. Hier stelt men dus voor om de zaak om te draaien. Indien binnen een bepaalde termijn geen bezwaar wordt aangetekend en de boete onbetaald blijft, is de som invorderbaar.
Die nieuwe regelgeving kan in belangrijke mate een oplossing bieden voor de huidige flessenhalsproblematiek. We zullen dit dossier opvolgen, vanwege de impact op de verkeersveiligheid, en via die link rakend aan onze bevoegdheid, vanuit het Vlaams Verkeersveiligheidsfonds, met de nodige aandacht, maar ook richting de federale overheid. Ik ga er ook van uit dat wij betrokken zullen worden in het advies vanuit de federale overheid. Ik heb vernomen dat dat alleszins de beleidsintentie is. Maar wanneer dat wordt omgezet in concrete regelgeving, zullen wij worden betrokken via een adviesprocedure.
De heer Van Miert heeft het woord.
Minister, dank u voor uw heel uitgebreid en duidelijk antwoord. Het geeft goed aan in hoeverre dit leeft binnen uw diensten en binnen die kamer Handhaving van het Huis voor de Verkeersveiligheid.
Ik begrijp uit uw antwoord echter dat er toch wel meerdere hinderpalen zijn om ofwel de GAS-boete of een wet-Mulder zomaar door te voeren in onze situatie. U hebt zelf het rijbewijs met punten aangehaald, waarbij er mogelijk een tegenstelling zou kunnen ontstaan. Er is ook het strafrechtelijke effect bij recidivisten. 90 procent van de boetes wordt al betaald, dus dat is al mooi te noemen. Het kan natuurlijk altijd nog beter. U had het over aspecten van de wet-Mulder, zonder die dan helemaal toe te passen. Dat gaat dus over het meteen verhogen van de boetes bij niet-betaling, over het initiatief volledig leggen bij de bekeurde. Dat lijken me twee mooie elementen te zijn, die we misschien kunnen meenemen. We wachten even af wat u binnen de handhavingskamer verder doet met deze elementen. Waarschijnlijk zullen we daar in de loop van de volgende maanden nog wel eens een vraag over stellen.
Mevrouw Brouwers heeft het woord.
Minister, ik vind dit een zeer interessante vraag. Naar aanleiding van een actuele vraag die de collega in juni heeft gesteld, heb ik ook gezegd dat we een zeer sterk voorstander zijn van het zelf voor een stuk in handen kunnen nemen van die administratieve afhandeling. U hebt echter ook gezegd wat daar allemaal bij komt kijken, met het depenaliseren van een aantal zaken enzovoort. U hebt toen ook gezegd dat dit veeleer zou zijn voor de kleine overtredingen, van 10 à 20 kilometer te snel, dat men dat in Nederland zo doet en dat je zo al heel wat van de snelheidsovertredingen kunt dekken. Gaat het die richting uit en hoe zit het dan met het wetgevend werk dat eventueel hier nog op ons afkomt daaromtrent? Nu hebt u een algemene uitleg gegeven. Er zijn nog heel veel hindernissen te nemen. Ik neem echter aan dat er hier op een bepaald moment ook ontwerpen van decreet zullen moeten worden goedgekeurd om een en ander mogelijk te maken. Op welke termijn mogen we een dergelijke wetgeving dan verwachten? Voor het geïmplementeerd is, zijn we immers nog weer wat verder. Kunt u de timing nog wat scherpstellen?
Minister Weyts heeft het woord.
Ik heb dit voor advies voorgelegd aan de handhavingskamer van het Vlaams Huis voor de Verkeersveiligheid. Ik kan daar niet op vooruitlopen. Als u het mij vraagt zal, nu we een eerste verkenning hebben gedaan, dat van die kleine overtredingen misschien de enige mogelijkheid zijn. Daarbij moeten we afwegen of het sop dan nog de kool waard is. Anderzijds relativeer ik die stelling ook onmiddellijk, door te wijzen op het volgende. Ik ken de cijfers niet precies, maar op basis van mijn federale verleden weet ik dat we het op Belgisch niveau hebben over 4 à 5 miljoen boetes, los van de bedragen. Dat is dus het aantal boetes. Dat zal wel fluctueren, maar dat is van die grootteorde. Ook 10 procent daarvan is dus nog altijd veel. Dat is een afweging. Dan nuanceer ik ook onmiddellijk de nuance: we zijn immers niet bevoegd voor de autosnelwegen, zodat er natuurlijk heel wat weg komen te vallen. Maar goed, ik wil niet al te zeer vooruitlopen op het adviserend werk dat men in die werkgroep met betrekking tot handhaving doet. Voor alle duidelijkheid, nogmaals, want dit is enigszins bevoegdheidsoverschrijdend: zowel politie als justitie zitten daar eigenlijk ook mee aan tafel. Die expertise is daar dus wel aanwezig. De problematiek lijkt aanvankelijk misschien eenvoudig, maar werpt bij nader inzien wel wat praktische bezwaren op.
De vraag om uitleg is afgehandeld.