Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Verslag
Mevrouw Brouwers heeft het woord.
Minister, de doelstelling van de laatavond- en nachtnetten van De Lijn is in eerste instantie om een verkeersveilig alternatief te bieden voor het nachtelijke vrijetijdsverkeer. Vooral de nachtbussen brengen reizigers, en dat zijn vaak jongeren, op een goedkope, duurzame en vooral veilige manier naar huis na een avondje uit. Zo hoeft men zich in Gent en Leuven, die daar het verst in gaan, op een zaterdagavond totaal geen zorgen te maken over het vervoer. Tijdens deze weekendnachten rijden de nachtbussen in en rond deze twee steden.
Jammer genoeg heb ik gelezen dat de Antwerpse nachtbussen eind juni dit jaar zijn afgeschaft wegens onrendabel. Men zou nog alternatieven bekijken via het tov-ticket (taxi, openbaar vervoer) om dan met de bus naar de stad te gaan en met een goedkope taxi met hetzelfde ticket van De Lijn terug te keren. Ik heb daar echter niets meer over vernomen. Misschien weet mevrouw De Ridder daar meer over. Het is me totaal onduidelijk of er intussen in Antwerpen al nieuwe alternatieven zijn voor het afschaffen van die nachtbussen.
Op haar website en zo maakt De Lijn natuurlijk ook reclame voor die nachtbussen. Men zegt dat heel mooi: “Dankzij onze nachtbussen kunt u dus genieten van een extra rondje. Onze chauffeurs zijn uw bob. In Brugge en Oostende raakt u zowel tijdens de week als in het weekend veilig thuis met de Avondlijnen.” Die zetten dus meer in op avondlijnen. Ook Hasselt, Genk, Tongeren en Sint-Truiden zetten in op avondlijnen.
In het Vlaamse regeerakkoord stond er iets over die nacht- en avondnetten. Onder het punt ‘Investeringen in De Lijn – voorrang aan de reiziger’ lezen we: “Via cofinanciering en in overleg met de lokale besturen bouwen we vraaggestuurd laatavond- of nachtnetten uit om in te spelen op het vrijetijdsverkeer. Een gedifferentieerd tarief voor dit specifiek aanbod wordt ingevoerd.”
Minister, in uw beleidsnota bent u daar niet dieper op ingegaan. We vonden daar niet meteen iets over terug. In de vorige legislatuur is dat echter toch regelmatig een item geweest in deze commissie, en ik vond het toch interessant om uw visie daarop eens te kennen, nu we hier toch een jaartje aan het werk zijn met het vernieuwde parlement.
Minister, welke initiatieven hebt u al genomen om een vraaggestuurd laatavond- of nachtnet van De Lijn verder uit te bouwen? Wat is de verdere timing en planning voor het ontwikkelen van dit laatavond- of nachtnet? Hoe zal de cofinanciering waarvan sprake was in het regeerakkoord eruitzien? Welke andere partijen naast de Vlaamse overheid moeten mee bijdragen tot deze cofinanciering? Hoe ziet u dat? Op welke basis zal dan een verdeling van die cofinanciering gebeuren? Op basis van welke criteria zal er een gedifferentieerd tarief kunnen worden uitgewerkt?
Minister Weyts heeft het woord.
Ik weet niet of het echt waar is dat er niets over in beleidsnota staat, maar dat kan best. Ik geloof u. We hebben toch al wel wat initiatieven genomen op dat vlak. In december van verleden jaar hebben we de Brugse avondlijnen herschikt en beter op de vraag afgestemd. Die avondlijnbussen rijden sindsdien volgens een vast traject en een vaste dienstregeling, waarbij men dus alle vaste haltes kan gebruiken. Eenzelfde redenering hebben we eigenlijk ook in Gent doorgevoerd, maar daar kom ik zo dadelijk op terug. Men vertrekt vooral van het station van Brugge als draaischijf. Dagelijks vertrekken daar lijnen in verscheidene richtingen, en dat eigenlijk op vaste tijdstippen, namelijk 20.10 uur, 21.10 uur en 22.10 uur. Op vrijdag- en zaterdagavond gaat dat verder tot 23.10 uur, 0.10 uur, 1.10 uur en 2.10 uur.
Wat Gent betreft, is er, zoals gezegd, sprake van een hervorming, van het meer aligneren op het gekende, bestaande net, gebruikmakend van de gekende vaste haltes. Niet alleen wordt hetzelfde traject gevolgd, maar er is ook sprake van hetzelfde lijnnummer als dat van de bussen overdag. Alle nachtlijnen vertrekken vanop het Zuid, behalve één lijn, die vertrekt op de Korenmarkt. De herkenbaarheid wordt daar alleszins mee vergroot, net als het gebruiksgemak. Die nieuwe nachtbussen rijden alle dagen tot 1 uur ’s nachts, waarbij de dienstregeling wel behouden bleef: de bussen vertrekken in het stadscentrum om 23.30 uur, 0.15 uur en 1.00 uur.
Ik geef een stand van zaken voor Antwerpen. U weet dat dat daar, onder meer door het wegvallen van de sponsoring, is stopgezet. De kosten stonden er immers niet meer in verhouding tot de output. We zijn gesprekken aan het voeren over alternatieven voor nachtelijk vervoer. We bekijken onder andere hoe we het tov-biljet kunnen inzetten. Daaromtrent lopen er gesprekken met de taxisector, die volgens ons toch wat veeleisend is. Je betaalt 3,5 euro voor zo’n tov-biljet en krijgt daarmee een korting van 2 euro per persoon voor je terugrit met de taxi. Als je dus met vier personen een taxi neemt, dan is dat onmiddellijk toch al 8 euro die je in de schaal kunt leggen voor een taxirit. Ter zake zitten we met het probleem dat de taxisector zich eigenlijk spiegelt aan het Brusselse voorbeeld. Daar zit men wat beter in de slappe was.
Het systeem daar behelst de volledige week, en niet alleen de nachten van het weekend. Ook vraagt de sector dat er, zoals in Brussel, een volledige compensatie zou zijn van het verschil tussen het bedrag op de taximeter en de bijdrage van de reiziger. We proberen ter zake nog altijd een consensus te vinden, maar dat lijkt ons toch wel wat onhaalbaar en onbetaalbaar.
Er is ook op meerdere plaatsen een specifiek aanbod opgezet voor grote evenementen. Zo zijn er in vele steden de feestbussen op oudejaarsavond, maar ook bijvoorbeeld met de Gentse Feesten is er sprake van een heel specifiek aangepast aanbod.
Wat de timing en de mogelijke uitbreiding betreft, blijven we dat natuurlijk altijd monitoren. In functie van cofinanciering behoort een uitbreiding altijd tot de mogelijkheden, mits er voldoende vraag is. Het aanbod ‘s avonds en tijdens de nachtelijke uren zal bij de implementatie van de basisbereikbaarheid ook verder moeten worden bekeken. Ik verwijs in dat verband ook naar de opgesomde mogelijke alternatieven. Het verzorgen of organiseren van die bediening hoeft niet noodzakelijk enkel een verantwoordelijkheid van De Lijn te zijn.
Dan is er de vraag over cofinanciering. Soms is de sponsoring door bedrijven of andere instanties een vorm van financiering. Ik verwijs in dat verband naar Antwerpen. Dat kan al. Vaste regels inzake de verdeling van de kosten worden niet opgelegd, maar binnen de basisbereikbaarheid voorzien we in de mogelijkheid van andere vervoersystemen dan het klassiek bekende reguliere vervoer dat door De Lijn wordt aangeboden. Derden kunnen voor die systemen instaan, en op die manier ook cofinancieren. Het tarief voor de reizigers, ten slotte, kan gedifferentieerd zijn, in functie van de overeengekomen derdebetalersregeling.
Je ziet ook vandaag dat er ter zake wel wat variatie is, maar ik ben er wel een voorstander van ervoor te zorgen dat we tot zo veel mogelijk uniformiteit komen, zoals bijvoorbeeld ook bij de dienstverlening bij evenementen. Vroeger verliep dat ook heel occasioneel: op basis van de gedecentraliseerde diensten werd er een lokale deal afgesloten. Ik heb gevraagd dat er ook ter zake toch ook wel wat uniformiteit zou zijn. Een richtinggevend element is de kostendekking. Verder kan men wel in operationele samenwerking bepaalde alternatieve vormen bespreken, maar de kostendekking is de regel. Voor het aanbieden van nachtlijnen en dergelijke zou ik toch ook wel graag wat uniformiteit qua tarieven krijgen, want nu is dat een beetje troebel.
Mevrouw Brouwers heeft het woord.
Minister, ik dank u voor uw antwoord. Ik stel vast dat u inderdaad ook al bezig bent geweest met het toch wel belangrijke nacht- en avondvervoer waarin De Lijn hier en daar al voorziet in het land, vooral in de grotere steden.
De vraag is natuurlijk hoe we dat verder gaan uitbreiden. Ik zie dat nog niet alle steden worden bediend ter zake. Het gaat vooral over kleinere steden. In het kader van die basisbereikbaarheid hebben we tot nu toe altijd gedacht aan die ‘last mile’ op het platteland, maar nacht- en avondvervoer zijn eigenlijk ook een vorm van basisbereikbaarheid. In het kader van de plannen die ter zake nog worden ontwikkeld, lijkt het me interessant om dat ook te bekijken. Een echte vervoersgarantie zal niet mogelijk zijn, maar men moet dat toch ook op een of andere manier mee opnemen in de taken, wie dat ook moet doen, of dat nu gaat via vervoersregels, De Lijn of wat dan ook. We zijn daar allemaal nog niet uit. Ik weet dat u daar volop mee bezig bent, in functie van de resolutie die we hier vlak voor het reces nog hebben goedgekeurd. Het lijkt me nuttig om dat toch ook mee te nemen, om te zien wat er kan.
Ik moet eerlijk zeggen dat ik toch wat verontrust ben over de onderhandelingen met de taxisector in Antwerpen. Voor die basisbereikbaarheid, niet alleen met nachtvervoer, maar ook voor de bediening van de last mile op het platteland, wordt toch nog altijd gekeken in de richting van de taxisector, maar als dit de houding wordt, dan houd ik toch een beetje mijn hart vast. Ik hoop dat dit te maken heeft met het feit dat dit voor hen ’s nachts ook een duurdere operatie is. We zullen die taxi’s immers toch enigszins nodig hebben om die basisbereikbaarheid in te vullen zoals we die voor de toekomst wensen uit te werken.
Mevrouw De Ridder heeft het woord.
Eerst en vooral vind ik het een gezonde houding dat het principe wordt doorgetrokken om naar de vraaggerichtheid te kijken en naar de meest efficiënte manier om iets te organiseren.
De feestbussen bestaan al. Minister, u hebt daar al naar verwezen. Ze worden bijvoorbeeld op oudejaar in Antwerpen uitgerold in samenwerking met de districten. Ik denk dat er inderdaad nog verder kan worden gegaan of onderhandeld in het kader van de tov-biljetten. Ik ben niet gerustgesteld wanneer ik hoor dat de taxisector zich daarin nogal rigide opstelt. Minister, ik wil u vragen om dat mee te nemen in de algemene onderhandelingen die gebeuren met de taxisector.
Er is het dossier van de nieuwe spelers die onze markten betreden. We verwachten terecht dat zij zich houden aan de wet, aan de sociale en fiscale arbeidsvoorwaarden. We willen een kader creëren waaronder die nieuwe spelers kunnen vallen. Dat behelst natuurlijk dat die bestaande taxisector moderniseert en zich flexibeler opstelt. Ik denk dat we moeten kijken naar de bestaande vaste tarieven. We moeten dus niet enkel bekijken wat de overheid kan doen en waar we kunnen tussenkomen in het kader van de tov-biljetten, maar ook hoe de bestaande sector zich meer flexibel kan opstellen om toch iets te doen aan de beschikbaarheid en de tarieven.
Minister, kunt u dit meenemen in de algemene onderhandelingen met de bestaande taxisector?
De heer Vandenbroucke heeft het woord.
Minister, we hebben het in het debat van gisteren gehad over de investeringen in het openbaar vervoer en de gevolgen van uw besparingsbeleid. Collega’s, dat een nachtelijk aanbod aan openbaar vervoer in de grootste stad van Vlaanderen wordt afgeschaft, nog voordat er een begin van alternatief is, vind ik eerlijk gezegd onwaarschijnlijk. Ik vind dat de fetisj op de kostendekking toch wel heel sterk doorslaat.
Ik wil u laten weten wat de jaarlijkse kostprijs was van het nachtvervoer voor de stad Antwerpen: 21.531 euro. De kostprijs voor de veertien andere gemeenten die werden aangedaan bedroeg 68.542 euro. Er wordt hier gesproken over meer vraaggericht werken. Mij niet gelaten dat daar waar er meer vraag is, ook meer openbaar vervoer is. Maar het is niet zo dat er geen vraag, geen behoefte is aan veilig nachtelijk openbaar vervoer in Antwerpen. Het aantal reizigers op de nachtbus in Antwerpen is de afgelopen jaren gestegen van zevenhonderd naar duizend per weekend. Die duizend mensen staan nu in de kou, hebben geen alternatief, tenzij in de wagen kruipen.
Waarom is het geen optie om te bekijken of het antwoord dat we tot op heden op die vraag gaven in Antwerpen misschien niet goed genoeg was, zodat we die vraag beter kunnen capteren? In Gent is dat gebeurd. Daar is op een bepaald moment het nachtelijk openbaar vervoer of laatavondnet op een bepaald moment ook afgeschaft wegens besparingen. Minister, u bent dus niet de eerste die het nachtnet afschaft. Maar in Gent is er wel een nieuw nachtnet op touw gezet, op basis van andere principes. Een beter netwerk, dat blijkbaar veel succesvoller is. De vraag naar openbaar vervoer laat op de avond en ’s nachts is er dus wel. Je moet er natuurlijk ook een goed antwoord op geven.
Gelet op de zeer, zeer beperkte exploitatiekost die het Antwerpse nachtnet veronderstelde voor de deelnemende gemeenten, vind ik het onwaarschijnlijk dat die deelnemende gemeenten hebben gezegd dat ze ermee stoppen. Het zijn echt belachelijk kleine bedragen op de totale gemeentelijke begroting, die wel een zeer groot verschil geven voor die jongeren, ouderen en anderen, die ’s nachts op een veilige en goedkope manier naar huis willen gaan.
Minister Weyts heeft het woord.
U verwijst naar de Antwerpse situatie. U brengt wel een nuance aan – en dan vergeet u nog het wegvallen van de sponsoring – in de zin dat het absoluut niet ligt aan een besparingsbeleid, zoals u ons verwijt. In Gent is het bijvoorbeeld afgeschaft toen u in de regering zat en weer ingevoerd toen u niet meer in de regering was.
Minister, dat klopt niet.
Op 17 oktober 2014 is het opnieuw op gang getrokken. Voor alle duidelijkheid: de vraagsturing en de kostenefficiëntie moeten op elkaar zijn afgestemd. Het aantal reizigers en de vraag moeten in verhouding staan tot de kosten. Dat lijkt mij evident.
We kunnen het vanuit die optiek, als goede huisvader en vanuit het vakkundig omspringen met belastinggeld, niet overal aanbieden. Dat lijkt mij evident.
We zoeken naar alternatieven om er toch voor te kunnen zorgen dat je een valabel en betaalbaar alternatief kunt bieden. Mijnheer Vandenbroucke, je kunt niet roepen dat we nog meer moeten investeren. Ik heb al gezegd dat we het investeringsbudget, niettegenstaande de besparingen, handhaven en soms zelfs een tandje bij steken. Verschillende van de investeringen kan ik vrijwaren net dankzij besparingen die we realiseren. Ik denk niet dat uw partij te vinden is voor meer besparingen. En u bent ook niet voor belastingverhogingen, evenmin als wij. U moet mij dan maar eens zeggen waar we het allemaal moeten halen. Ik denk dat we er heel vakkundig en evenwichtig mee omgaan. We zorgen er zelfs voor dat we hoop en perspectief bieden. In tijden van besparingen investeren we toch nog meer, ook in capaciteit van openbaar vervoer, maar wel altijd op basis van een poging tot vakkundige afweging van kostenefficiëntie en vraag.
Mevrouw De Ridder, uw suggestie met betrekking tot de ruime discussie in verband met de hervorming en vereenvoudiging van het Taxidecreet neem ik zeker mee. We nemen die zeker mee in de onderhandeling. Ik hoop dat we al wat vooruitgang kunnen boeken op het Antwerpse terrein en dat er enige soepelheid is in de standpunten, zodat we meer naar elkaar kunnen toegroeien.
Mevrouw Brouwers heeft het woord.
Met wat ik nu zal zeggen, lok ik misschien een debat uit. Dat is niet de bedoeling.
Mijnheer Vandenbroucke, ik heb hier een Belga-bericht van augustus, waarin staat dat de kostendekkingsgraad van het Antwerpse nachtnet slechts 2,34 procent bedraagt. Dat is bijzonder laag. De totale exploitatiekost van het nachtnet liep op tot 332.896 euro, waarvan inderdaad meer dan 90.000 euro door de gemeenten werd gesubsidieerd. Als je dat uitsplitst, zal dan nog zijn meegevallen voor die gemeenten. Er is hier natuurlijk ook wel een zware kost voor De Lijn. We moeten dat allemaal samen bekijken.
We moeten bekijken wat we met die basisbereikbaarheid zullen doen. Vanaf welk moment wordt het interessant om een grote bus in te leggen? Vanaf welk moment is het absoluut onaanvaardbaar? Dan moeten we met onze alternatieve concepten komen, waarin onder andere de taxisector een rol kan spelen – vandaar mijn ongerustheid.
We moeten dat goed bekijken. We hebben daar nu een klein jaar de tijd voor. Misschien moeten we wat sneller gaan. Minister, er komen proeftuinen. Misschien kan er in dat opzicht ook een nachtelijke proeftuin worden opgericht?
Nachtvervoer is trouwens niet alleen van belang voor het uitgaansleven. Ik had mijn vraag daar nu wat op toegespitst, maar er zijn natuurlijk ook havens en luchthavens waar de hele nacht wordt doorgewerkt in shiften enzovoort. Ook in dat opzicht is er misschien nood aan nachtvervoer. Ik denk dat we dat allemaal goed in kaart moeten brengen en meenemen in de discussie van het komende jaar.
De vraag om uitleg is afgehandeld.