Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Vraag om uitleg over het Gewestelijk Expresnet (GEN) Brussel
Verslag
De heer Vandenbroucke heeft het woord.
Op 5 maart 2015 hebben we gedebatteerd over de Vlaamse spoorstrategie en het meerjareninvesteringsplan 2013-2025, wat ooit de NMBS-Groep was. Toen hebt u, minister, bevestigd dat u uw federale collega hebt laten weten dat het principe moet worden gehandhaafd dat de Vlaamse prioritaire spoortrajecten worden gerealiseerd in het kader van het meerjareninvesteringsplan 2013-2025 en de daarin opgenomen federale investeringsenveloppe. In dat plan werd 718 miljoen euro ingeschreven voor de spoortrajecten op het grondgebied van het Vlaamse Gewest en nog eens 270 miljoen euro als federale bijdrage voor projecten die mede worden gefinancierd door het Vlaamse Gewest.
Sindsdien is de wereld op het vlak van de spoorwegen veranderd. Op 15 juli presenteerde uw federale collega, mevrouw Galant, haar langverwachte ‘Strategische visie voor het spoor in België’. Een van de elementen daarvan vormt de optimalisatie van het investeringsbeheer, naar aanleiding van de forse besparingen in het spoorbeleid.
Uit de powerpointpresentatie van de minister in de federale Commissie voor de Infrastructuur maak ik op dat haar strategische doelstelling erin bestaat dat investeringen voortaan beter moeten worden geprioriteerd, waarbij de staat een explicietere rol krijgt als strateeg en arbiter. Daartoe schoof ze concrete maatregelen naar voren, zoals een nieuw investeringsprogramma met een beperkte tijdshorizon van vijf jaar, de oprichting van een investeringscel, waarvan ook de gewesten deel zullen uitmaken, en het stelselmatig uitvoeren van een kostenbatenanalyse van elke investering, teneinde een rangorde van de investeringen vast te leggen.
Met andere woorden, wat we besproken hebben op 5 maart is zonder voorwerp geworden, want als ik het goed begrepen heb, is het meerjareninvesteringsprogramma 2013-2025 in de prullenmand beland.
Ik zou dan ook graag vernemen of u, minister, al dan niet samen met de andere gewesten, werd betrokken bij de werkzaamheden die hebben geleid tot het spoorplan van mevrouw Galant. Kunt u toelichten wat de gevolgen zijn van dat plan voor het Vlaamse Gewest en de Vlaamse spoorstrategie? Zal effectief moeten worden gestart met een wit blad?
Is de investeringscel, met aanwezigheid van de gewesten, reeds opgericht? Werd al vergaderd en wat is de stand van zaken?
Binnen welke termijn wordt gestreefd naar een nieuw investeringsprogramma voor het spoor? Hoe zal een selectie worden gemaakt van de Vlaamse spoorprioriteiten? Hoe wilt u dit aanpakken?
Kunt u een stand van zaken schetsen van de vertegenwoordiging van de gewesten in de raden van bestuur van de NMBS-Groep of van wat de NMBS-Groep was?
De heer Van Campenhout heeft het woord.
Minister, ik heb een specifieke vraag over het Gewestelijk Expresnet (GEN) Brussel, maar dat heeft natuurlijk ook generieke aspecten met betrekking tot de integratie van de NMBS en onder meer De Lijn.
Spoorwegmaatschappij NMBS heeft het nieuwe voorstedelijke treinaanbod voorgesteld. Centraal daarin staan de opening van de Schuman-Josaphattunnel, de opening van een vernieuwd multimodaal station Schuman aan de Europese wijk en de opening van het station Mouterij tussen Etterbeek en Brussel-Luxemburg. Tevens wordt het oude station Pannenhuis nieuw leven ingeblazen en omgedoopt tot Thurn & Taxis. Vanaf december 2015 worden de tunnel en de nieuwe haltes opgenomen in het vervoersaanbod van de NMBS. De bedoeling is om het openbaar vervoer in de regio uit te breiden en het aanbod beter op elkaar af te stemmen.
Het voorstedelijke treinaanbod staat uiteraard niet op zichzelf. Volgens Jo Cornu is het zaak om de verschillende vervoersmodi beter op elkaar af te stemmen, teneinde ook het reizen met de trein meer aantrekkelijk te maken. Ook in uw beleidsnota wordt verwezen naar de noodzaak om de vervoersplanning van de NMBS en die van De Lijn beter op elkaar af te stemmen. Dat is een generieke wens die we allemaal delen. Tevens wordt de uitbouw van de stationsomgevingen tot multimodale aansluitingspolen als belangrijke randvoorwaarde naar voren geschoven.
Dat alles staat of valt natuurlijk voor een belangrijk deel met de manier waarop de NMBS en de Brusselse, Waalse en Vlaamse vervoersmaatschappij MIVB, TEC en De Lijn met elkaar samenwerken. In dat kader heb ik de volgende vragen, minister. Hoe beoordeelt u de plannen van de NMBS om het voorstadsnet van Brussel beter uit te bouwen? Hebt u al zicht op de precieze wijzigingen in het treinaanbod na de voorgestelde aanpassingen? Welke opportuniteiten creëert dit voor het Vlaamse mobiliteitsbeleid? Hoe kunt u als Vlaams minister van Mobiliteit wegen op de keuzes van de NMBS en Infrabel, en meer specifiek in relatie tot de investeringen?
Een hoger aanbod rendeert enkel als het deel uitmaakt van een geïntegreerd vervoersaanbod. Beleidsmatig werd die wens op alle politieke niveaus uitgesproken. Hoe ver staat de samenwerking op operationeel niveau? Niet enkel het aanbod van het openbaar vervoer moet worden afgestemd, ook een geïntegreerd tarief- en ticketsysteem en de ontsluiting en integratie van de verschillende dienstregelingen kunnen het multimodaal gebruik van het openbaar vervoer faciliteren. Liggen er op dat vlak doorbraken in het verschiet? Welke samenwerkingen zijn er op dat concrete punt tussen de verschillende vervoersaanbieders?
Minister Weyts heeft het woord.
Als je niet wordt uitgenodigd, moet je jezelf soms uitnodigen, en dat heb ik al een paar keer gedaan. Ik heb met mevrouw Galant nog bilateraal contact gehad enkele dagen voor de aankondiging van haar strategische visie, namelijk op 7 juli laatstleden. Ik heb daarbij, zoals ik hier had aangekondigd, benadrukt dat de prioritaire investeringsprojecten die door de vorige Vlaamse Regering in 2013 zijn vastgelegd, nog steeds onze prioritaire projecten blijven.
Het gaat dan over het beseinen van de spoorbundels Antwerpen Rechteroever; de tweede spoorontsluiting van de haven van Antwerpen; lijn 15 Hasselt-Mol, inclusief tweede spoor Zonhoven-Balen; de upgrading van de IJzeren Rijn, met daarin ook de elektrificatie van Mol-Hamont, stopplaats Hamont en dubbel spoor; de optimalisatie van lijn 59 Antwerpen-Gent, inclusief de aanleg van een derde spoor tussen Lokeren en Sint-Niklaas; lijn 58 Gent-Eeklo-Maldegem plus lijn 204 Gent-Zelzate, lijn 52 Puurs-Dendermonde plus lijn 57 Dendermonde-Aalst; en lijn 18 Hasselt-Neerpelt.
Ik heb tijdens dat overleg ook verwezen naar de informatie die we intussen via Nederland hadden gekregen over een op til zijnde spoortop tussen Nederland, Duitsland en België. Ik heb gevraagd dat wij daar ook bij zouden worden betrokken. Dat biedt vooral opportuniteiten met betrekking tot het grensoverschrijdende goederen- en reizigersvervoer, vooral met Nederland.
Vervolgens was er de aankondiging van het strategische plan zelf. Daar is toen wel een formeel initiatief rond gekomen. Op 16 juli 2015 heeft minister Galant de minister-president en mezelf formeel ontvangen en hebben we haar strategische visie besproken. U weet ongetwijfeld uit persberichten dat die strategische visie nog verder moet worden uitgewerkt in een concreet investeringsplan. Het is dus eigenlijk een ruimer kader, waarin voorlopig nog niet echt grote keuzes gemaakt zijn, integendeel. Dat zal vooral afhangen van wat uiteindelijk wordt opgeleverd op korte termijn, ook door de NMBS en Infrabel.
Ook daar hebben we nogmaals benadrukt dat, wat Vlaanderen betreft, de prioriteiten die bepaald zijn in 2013, overeind blijven, maar ook dat de lopende investeringsprojecten moeten worden voortgezet. Ik denk aan de werken die zijn opgestart in Zeebrugge, de spoorbundel in Zwankendamme. Wij gaan ervan uit dat alles concreet wordt gehonoreerd. Andere projecten in uitvoering zijn de aanleg van het derde en vierde spoor tussen Gent en Brugge, de aanleg van het derde spoor tussen Brugge en Dudzele en de vertakking Oude Landen.
Uit het overleg met minister Galant op 16 juli 2015 volgde dat er in de eerste plaats een grootschalige efficiëntieoefening binnen de NMBS, Infrabel en hun filialen dient te gebeuren, met het oog op een efficiëntieoefening en een productiviteitsstijging van 4 procent. De NMBS en Infrabel zouden nu een aangepast ondernemingsplan voorstellen aan hun voogdijoverheid, om op basis daarvan een besparing van 663 miljoen euro te realiseren in deze legislatuur, verdeeld volgens investering en exploitatie. Ook daar moeten we dus nog wachten wat de uitkomst zal zijn. Op federaal niveau zal dan beslist worden hoe de besparingen tussen beide ondernemingen verdeeld zullen worden.
Er spelen dus drie oefeningen: de efficiëntieoefening van 4 procent, de verdeling tussen de beide entiteiten NMBS en Infrabel en de verdeling van de besparingsoefening op enerzijds investering en anderzijds exploitatie.
Er is mij ook meegedeeld dat er bij de FOD Mobiliteit en Vervoer een studie loopt over de wijze van implementatie van het spoorwegbeveiligingssysteem European Train Control System (ETCS). In het verleden is rond die spoorbeveiliging, in de nasleep van de treinramp in Buizingen, een heel beveiligingsprogramma op poten gezet, waarbij nu blijkbaar de indruk bestaat dat men qua kostenusurpatie misschien wat ver is gegaan. Ik heb de indruk dat men ook daar een efficiëntieoefening wil toepassen, om de middelen die vervolgens vrijkomen, te kunnen hanteren voor bijvoorbeeld capaciteitsinvesteringen. De resultaten van die studie zouden meegenomen moeten worden in de denkoefening voor het meerjareninvesteringsplan van de spoorwegen.
Onder de coördinatie van de FOD Mobiliteit en Vervoer wordt een nieuwe investeringscel opgericht, met vertegenwoordiging van de drie gewesten. De cel heeft als taak het nieuwe meerjareninvesteringsplan 2016-2019 voor te bereiden. Ik heb al laten weten dat wij vanuit Vlaanderen de secretaris-generaal van het Departement Mobiliteit en Openbare Werken naar voren schuiven als onze vertegenwoordiger in die groep.
Ik kan u ook nog meegeven dat ik ondertussen ook met de ceo’s van de NMBS en van Infrabel, de heren Jo Cornu en Luc Lallemand, van gedachten heb gewisseld over dat investeringsbeleid en onze rol daarin. Tijdens het overleg met de heer Lallemand in juni is gebleken dat de infrastructuurbeheerder de focus legt op exploitatieveiligheid, het onderhoud van de bestaande spoorinfrastructuur, de stiptheid van het treinverkeer en de uitbreiding van de spoorcapaciteit. Met de heer Jo Cornu heb ik het vooral gehad over de samenwerking op het vlak van combimobiliteit, om daar bijvoorbeeld de stationsomgeving meer bij in te zetten. We zouden ervoor moeten kunnen zorgen dat de diverse vervoersmodi meer op elkaar kunnen aantakken en dat de infrastructuur van de spoorwegentiteiten NMBS en Infrabel samen kan worden ingezet.
De huidige verdeelsleutel 60/40 tussen Vlaanderen en Wallonië voor de verdeling van spoorinvesteringen blijft van toepassing en zal periodiek geëvalueerd worden naar de strikte naleving ervan.
Momenteel is men bezig met de oprichting van de Investeringscel. De werkzaamheden van deze cel zullen volgens de planning in de loop van de maand oktober van start gaan. Ik heb minister Galant al laten weten dat de secretaris-generaal van het departement Mobiliteit en Openbare Werken op ambtelijk niveau Vlaanderen zal vertegenwoordigen. Ik heb haar ook gevraagd om in navolging van het overleg in juli op zeer korte termijn een overzicht te krijgen van de concrete timing, de rol en de wijze van besluitvorming binnen deze Investeringscel. Ze heeft geantwoord dat ze volop bezig zijn met de voorbereiding van een snelle oprichting ervan. Concreet zal er binnen deze cel op beleidsniveau een strategisch comité zijn waarin ook de gewesten vertegenwoordigd zijn. Op het technische niveau zal een analysecomité samengesteld worden waarin de gewesten eveneens zullen zetelen.
Ik heb net nog nieuwe informatie binnengekregen. De Investeringscel Spoorwegen zal samengesteld zijn uit een strategisch comité dat op beleidsniveau functioneert en een analysecomité dat op technisch niveau functioneert. Er zullen maar liefst dertien vertegenwoordigers in het strategisch comité zetelen: twee leden van het kabinet van de federale minister van Mobiliteit die zullen voorzitten, drie leden van de gewesten, een vertegenwoordiger van de eerste minister, vier vertegenwoordigers van de vice-eersteministers, een vertegenwoordiger van de FOD Mobiliteit en Vervoer, de CEO van de NMBS of zijn vertegenwoordiger en hetzelfde voor Infrabel. In het analysecomité op technisch niveau zetelen tien personen: twee vertegenwoordigers van de FOD Mobiliteit en Vervoer die ook zullen voorzitten, drie vertegenwoordigers van de gewesten – voor ons is dat Filip Boelaert, secretaris-generaal van het departement –, twee vertegenwoordigers van de NMBS, twee vertegenwoordigers van Infrabel en één deskundige. Ik veronderstel dat die anderen ook redelijk deskundig zullen zijn. (Gelach)
Volgens de planning van de federale overheid moet dit nieuwe investeringsprogramma begin 2016 zijn voltooid.
Er waren nog vragen over de samenstelling van de raad van bestuur van de NMBS en Infrabel. Daar is de situatie ongewijzigd. We hadden in het verleden Filip Boelaert aangeduid als vertegenwoordiger in de raad van bestuur van de NMBS en Herman De Bode als vertegenwoordiger in de raad van bestuur van Infrabel. Dat is nog niet vervat in een KB. De raad van bestuur van de NMBS telt vandaag tien bestuurders, waarvan zeven mannelijke en drie vrouwelijke. In de huidige samenstelling is voldaan aan de gendervoorwaarde. Doordat twee van de drie voorgestelde gewestelijke bestuurders mannen zijn en maar één vrouw, moet een veertiende bestuurder van het vrouwelijke geslacht worden benoemd om het genderevenwicht te kunnen behouden. De totaliteit van die oefening blijkt problematisch.
Er waren ook vragen over het voorstadsnet Brussel. Er is vooralsnog geen duidelijk zicht op de concrete wijzigingen aan het treinaanbod met ingang van december 2015, naar aanleiding van de ingebruikname van de Schuman-Josaphattunnel en het heropenen van de stopplaatsen Thurn & Taxi’s – dit is de oude halte Pannenhuis – en Mouterij. Deze aanpassingen kaderen in het GEN-plan Brussel waarin de opwaardering van lijn 26 Halle-Schaarbeek en lijn 28 Brussel-Zuid-Schaarbeek was opgenomen. Deze aanpassingen bij de NMBS nopen De Lijn vandaag niet tot onmiddellijke aanpassingen aan het aanbod. In de onmiddellijke nabijheid van het nieuwe station Thurn & Taxi’s heeft De Lijn de halte Poesjkin op de Houba de Strooperlaan, die zeer frequent bediend wordt door de vele lijnen die naar de noordelijke Vlaamse rand rond Brussel rijden. Op de lijn 26 takt De Lijn aan met een lijnenbundel richting Druivenstreek.
In de luchthaven heeft De Lijn dertien START-lijnen die met een brede amplitude en een goede frequentie de kernen in een straal van 20 kilometer rond de luchthaven rechtstreeks bedienen, alsook de vele tewerkstellingszones gelinkt aan de luchthavenactiviteit. De nieuwe stopplaats Machelen-Kerklaan die in de plaats zou kunnen komen van de huidige stopplaats Buda, kan een gunstige impact hebben op de combimobiliteit. Gisteren heeft de NMBS mij gemeld dat ze de vergunningsaanvraag in de loop van de dag zouden indienen.
Inzake de samenwerkingsovereenkomst tussen de gewesten en de federale overheid van 4 april 2003 in het kader van het GEN, werd er een GEN-stuurgroep en GEN-operationele groep opgericht. De laatste vergaderingen van de stuurgroep en operationele groep van het GEN hebben plaatsgevonden in het voorjaar van 2013. Dat is al een tijdje geleden. Ondertussen is wel in het kader van de GEN-werkgroep Tarief door de vier operatoren samen een studie met betrekking tot tariefintegratie opgestart en in het kader van de werkgroep Plaats zijn de volgende multimodale knooppunten uitgekozen: Zuidstation, Weststation, Simonis en Luxemburg.
Wat betreft de samenwerking op operationeel niveau heb ik de heer Cornu dit jaar gevraagd om vanuit een bottom-up aanpak operationeel nauw samen te werken met De Lijn bij het afstemmen van de plannen en dienstregelingen. Daarvoor was het nogal een top-down verhaal waarbij er amper samenwerking was tussen De Lijn en de NMBS. Dat heeft ook te maken met de aparte organisatie, waarbij De Lijn een hele operationele eenheid heeft op provinciaal niveau en zelfs lager. Dat is veel minder het geval bij de NMBS. Er waren geen corresponderende structuren. We hebben een praktische suggestie gedaan om de mensen op het terrein met elkaar te laten spreken. Die informatie gaat ook naar hogerop.
Ondertussen is het overleg tussen de vier vervoersmaatschappijen geïntensifieerd. Een stuurgroep op directieniveau komt op regelmatige basis samen. Een aantal werkgroepen zijn samengesteld om het voorbereidend werk uit te voeren inzake multimodaal aanbod op lange termijn, multimodaal aanbod op kortere termijn, namelijk december 2017, multimodale knooppunten, multimodale informatie, tariefintegratie, multimodale verkoopstrategie en multimodale communicatie.
De NMBS voert momenteel ook nog een studie uit over de voorstadsnetten voor spoorvervoer in Vlaanderen, namelijk voor de steden Antwerpen en Gent. Ik heb het initiatief genomen om op mijn kabinet de diverse spelers samen te brengen om na te gaan hoe de voorstedelijke mobiliteit meer gestalte kan krijgen, ook vanuit de optiek van combimobiliteit. We zitten daarvoor samen met enerzijds het lokale niveau en anderzijds De Lijn, AWV, de NMBS en Infrabel. Voor Antwerpen heeft dat al tot resultaten geleid. Er ligt een concreet voorstel van de NMBS op tafel om bijkomende treinexploitatie aan te bieden vanaf 2016. Dat past goed in de minderhindermaatregelen voor de werken die kaderen in het Masterplan Antwerpen.
Er zullen op verschillende plaatsen verschillende spoorlijnen naar Antwerpen, onder andere lijn 4 Antwerpen-Noorderkempen, lijn 12 Antwerpen-Essen en lijn 15 Antwerpen-Turnhout-Mol, bijkomende treinen worden ingezet. Het is enigszins voor het eerst dat we concrete afspraken maken en elkaar wat assisteren, inspelen op de noden die in hoofde van de ene ontstaan maar waarbij de andere in een oplossing tracht te voorzien, in samenspraak. Daarnaast zal het Vlaamse Gewest in samenwerking met de stad Antwerpen en de NMBS doelgerichte communicatiecampagnes opstarten om de combimobiliteit te versterken.
De heer Vandenbroucke heeft het woord.
Minister, dank u voor uw omvangrijk antwoord. Ik vind het zeer goed dat u zichzelf al eens uitnodigt om gehoord te worden door uw federale collega Galant. Ik vind het ook goed dat u minister Galant eens uitnodigt om samen met de minister-president de Vlaamse spoorstrategie te bespreken. Maar het beeld dat u schetst over wat er gaande is op het federale niveau, baart mij toch zeer grote zorgen. Er is een veelheid aan oefeningen tegelijkertijd aangevat. Die investeringscel die nu nog moet worden opgericht, die in oktober van start moet gaan en die dan begin 2016 al een ontwerp-investeringsprogramma moet klaarleggen, ik heb eerlijk gezegd een beetje mijn twijfels of dat in een zo kort tijdsbestek zal lukken.
Ik vraag me ook af of de Vlaamse Regering beseft dat dit ook wel enige druk op haar legt – ik neem aan van wel – omdat de spoorstrategie zoals die de afgelopen legislatuur is vastgelegd, met een veelheid aan prioritaire projecten, opgemaakt was met het oog op een meerjareninvesteringsplan met een veel langere tijdshorizon dan minister Galant wil neerleggen. Indien er al begin 2016 een nieuw federaal investeringsplan moet worden gemaakt, met een tijdshorizon van vijf jaar, betekent dat volgens mij dat de Vlaamse Regering de oefening zal moeten doen om een selectie van de selectie te maken en uit de prioriteiten van de Vlaamse spoorstrategie er een aantal naar voren trekken. Wat je gepland had om op twaalf jaar te realiseren zal natuurlijk niet lukken op vijf jaar. Ik heb u ook niet horen zeggen hoe groot het bedrag van die federale investeringsenveloppe zal zijn en welk bedrag er klaar ligt voor Vlaanderen.
Mijn bijkomende vraag aan u is: zult u zich dit najaar met de Vlaamse Regering buigen over de Vlaamse spoorstrategie en de prioritaire projecten daarin? Bent u van plan om een soort superselectie te maken van de prioriteiten die eerstdaags moeten kunnen worden aangepakt?
De heer Van Campenhout heeft het woord.
Minister, dank u voor het uitvoerig maar ook inhoudelijk zeer bevredigend antwoord. Dank ook om in te gaan op het voorstadsnet Antwerpen. Dat biedt heel veel perspectieven, maar het staat of valt natuurlijk met de integratie van de twee netten. Het klopt dat de structuur van De Lijn beter aangepast is, maar mits goede communicatie tussen de twee zou dat moeten lukken.
De heer Ceyssens heeft het woord.
Minister, ongeveer een half jaar geleden heb ik u de plan-MER van de lijn Hasselt-Neerpelt in de commissie overhandigd. Ik heb toen van de gelegenheid gebruikgemaakt om u eens te ondervragen over de Vlaamse spoorstrategie.
Ik onthoud uit uw antwoord van toen dat er nog geen akkoord was over de verdeling van de besparingen over de verschillende entiteiten en dat voor wat betreft de raad van bestuur er nog altijd een probleem was met de mannelijkheid van de ingediende Vlaamse kandidaturen. Tot zo ver niets nieuws vandaag. De mannen zijn mannen gebleven en daarmee is alles jammer genoeg ook bij het oude gebleven.
Ik heb u hierover een tweede keer ondervraagd toen we een opvolgingsrapportage hadden van het Strategisch Actieplan voor Limburg in het Kwadraat (SALK). Toen heb ik u ondervraagd over de Limburgse Vlaamse spoorprioriteiten. Ondertussen is het enige wat we nog gehoord hebben dat op 10 juli de Federale Regering besliste om alles in de vuilbak te kieperen en uiteindelijk die investeringscellen te installeren.
Hoop doet leven. Als u zegt dat er begin 2016 resultaat zal moeten zijn, dan stemt mij dat hoopvol. Misschien moeten we ‘begin 2016’ dan wel nog even definiëren. Is dat 1 januari? Is dat nog voor de lente? Is dat in de eerste helft van 2016? Zelfs daarmee zou ik nog vrede kunnen nemen, alleen heb ik hier heel erg grote twijfels bij. Ik verneem – en ik zou aan u willen vragen of dat klopt – dat men veertien dagen geleden pas namen is beginnen op te vragen voor het zetelen in die investeringscel. Klopt dat? Want met die vooruitgang, als men drie maanden nadat de beslissing is genomen, begonnen is met namen op te vragen van mensen die in die cel moeten gaan zitten – en dan houd ik nog mijn hart vast over hoeveel mannelijke en hoeveel vrouwelijke leden er moeten zijn –, dan geloof ik er geen snars van dat er in 2016 ook maar enig resultaat zal zijn. Dan begin ik het gevoel te krijgen dat er iets in het leven wordt geroepen om de boel op de langere baan te schuiven en daarmee eigenlijk een soort van besparing door te voeren.
Die besparingen kosten geld. Ik denk dat iedereen nog eens iets zal willen zeggen over de investeringen in de nabijheid van zijn woonplaats. Ik haal twee voorbeelden aan, minister. Van de lijn Hasselt-Neerpelt is vandaag zelfs nog geen sprake, op een moment dat we ook nog vastzitten met de Noord-Zuidverbinding, en men er vandaag vanuit Noord-Limburg bijna langer over doet om naar Hasselt te rijden dan dat men in Brussel kan geraken. Dat is toch wel erg schrijnend. Misschien is het verhaal nog schrijnender als we spreken over de lijn Mol-Hamont, nog een van de weinige niet-geëlektrificeerde lijnen. Vandaag zeggen de Nederlanders: trek die lijn alstublieft door, want wij zien dat als een heel belangrijke lijn in het kader van internationaal verkeer. Het is zelf zo triestig dat die trein vandaag in Hamont 40 minuten stilstaat en dat men de keuze moet maken door ofwel een dieseltrein te laten rijden tot in Mol over een geëlektrificeerd spoor en zo door te laten rijden naar Hamont, ofwel een elektrische trein in Mol laten stoppen en de mensen laten overstappen op een dieseltrein. Ik denk dat beide pistes geldverslindend zijn. Ik wil daarmee onderstrepen dat de besparingen en het niet handelen vandaag handenvol geld kosten.
Dan heb ik het nog niet over het verhaal dat Nederland vandaag ondertussen een TEN-T-dossier (Trans-Europees Netwerk voor Transport) heeft ingediend voor vier grensoverschrijdende spoorwegverbindingen. Dat is een onderzoeksdossier met een totale kost van 10 miljoen euro, waarvan 5 miljoen euro wordt geïnvesteerd vanuit TEN-T, waarbij een overeenkomst gemaakt is met de Duitse spoorwegen, maar waar er zelfs nog geen overeenkomst is met de Belgische Spoorwegen. Wij doen vandaag zelfs nog niet mee aan de onderzoeken, terwijl de Nederlanders ondertussen het resterende stuk spoor realiseren. En als die lijn gerealiseerd wordt, willen zij de lijn Maastricht-Luik in de toekomst op een dubbele frequentie op hun kosten laten rijden. Dat zijn allemaal middelen die wij vandaag laten liggen. Dat zal waarschijnlijk voor andere dossiers die de collega’s kennen, niet anders zijn.
Daarom mijn bezorgde vragen, minister, die deels al zijn gesteld door collega Vandenbroucke. Die prioriteiten, zijn die een en ondeelbaar, of wordt daar nog eens een prioritering in gemaakt? Is dat dan een vaste prioritering, of is dat een prioritering waarvan we op een dag op de voorpagina van een dagblad mogen lezen dat prioriteit 1 niet wordt uitgevoerd en dat de middelen ervan gebruikt zullen worden voor prioriteit 2 en 3? Of zijn die bindend? Graag een antwoord daarop.
De heer Daenen heeft het woord.
In het antwoord van de minister hoor ik dat er heel wat werkgroepen, commissies en vergaderingen zijn geweest. Dat is allemaal goed en wel, maar ik neem aan dat al die werkgroepen, of toch soortgelijke, vroeger ook al bestonden. We zien ook dat het hele investeringsplan van de NMBS in de vuilnisbak is gekieperd. Weliswaar liggen daar een aantal budgettaire beslommeringen aan de grondslag van, maar toch ben ik niet erg hoopvol. Het is niet omdat er veel wordt vergaderd dat er ook vooruitgang wordt geboekt.
Zoals de heer Vandenbroucke al zei, zal het moeilijk zijn om in vijf jaar tijd alle prioriteiten te realiseren. Misschien moeten er keuzes worden gemaakt, maar de vraag is op welke criteria u zich zult baseren om nog verder te prioritiseren. Ik wil ook wel een lans breken voor projecten die ik zelf goed ken, namelijk de lijn Hasselt-Neerpelt. Het kan toch niet dat het noorden van Limburg sinds jaar en dag onontgonnen gebied is voor de NMBS en dat dit nog een tijdje zo dreigt te blijven. Ik vind dat onaanvaardbaar. Verder is ook de lijn Mol-Hamont niet geëlektrificeerd. Soms wordt er wel eens gelachen met de Limburgers, maar ik vind het onaanvaardbaar dat een project dat al jaren in de steigers staat, nu opnieuw voor jaren op een zijspoor dreigt te worden gezet.
Mevrouw Kherbache heeft het woord.
De discussie over het voorstadsnet is ook gevoerd in Antwerpen omdat een goed en efficiënt voorstadsnet op een duurzame manier ook het fileleed rond Antwerpen kan aanpakken. Er is discussie gevoerd naar aanleiding van het bericht dat de NMBS het initiatief nam om daaraan te werken. Maar in de commissie Mobiliteit in de Antwerpse gemeenteraad is toch te kennen gegeven dat wat nu op tafel ligt, manifest onvoldoende is.
Minister, uit uw antwoord kon ik opmaken dat u al verheugd was met wat de NMBS voorstelde. Het signaal vanuit Antwerpen is toch anders. Daar is ook aangegeven dat men aan de Antwerpse gemeenteraad nadere toelichting zal geven over wat er op tafel ligt. Ik zou willen benadrukken dat u de ambitie toch wat hoger moet leggen. Wat nu op tafel ligt, is immers absoluut geen alternatief voor de pendelaars voor wat de frequentie en het bereik betreft. Nochtans kan er met de beschikbare infrastructuur gigantisch veel vooruitgang worden geboekt. In het verleden zijn er veel stations gesloten en lijnen geschrapt. Op korte termijn zou men toch een veertigtal anti-filestations kunnen openen waardoor de files rond Antwerpen op een duurzame en spectaculaire manier kunnen worden aangepakt.
Minister, u mag niet te snel tevreden zijn. Vanuit Antwerpen komt immers een ander signaal. Wij hopen dat u de boodschap uit Antwerpen wilt doorgeven aan de NMBS en wilt vragen om te zorgen voor een hogere frequentie rondom Antwerpen zodat er effectief een voorstadsnet kan worden uitgewerkt dat een alternatief kan bieden voor de automobilisten.
De heer Van Eyken heeft het woord.
Ik sluit me aan bij de heer Campenhout inzake het GEN rond Brussel. Men spreekt al jaren over dat GEN. Het lijkt me veeleer over een boemel te gaan dan over een expresnet.
Minister, u hebt net gezegd dat ze het station Schuman-Josaphat hebben geopend, maar dat het aanbod niet zal worden verbeterd. Ik stel vast dat er infrastructuurwerken gebeuren aan het GEN, maar dat er geen sprake is van een groter aanbod.
Waar de mensen op wachten, is dat de stations die langs lijnen liggen die de juiste infrastructuur hebben voor een GEN, een groter en sneller aanbod zullen krijgen. Ik heb gehoord dat de NMBS ook nog niet beschikt over het rollend materiaal om op dat GEN te rijden. U kunt dit wellicht bevestigen of ontkennen. Ik hoop dat dit foutieve informatie is, zo niet, zijn we nog ver van huis.
Hoe staat het verder met de uitwerking? Ik weet dat er nog infrastructuurwerken moeten gebeuren, maar welke zijn dat dan? Ik denk aan de lijn naar Charleroi. Daar blijven nog een aantal knopen tussen Ukkel en Waterloo. Er zijn nog altijd problemen met de ontdubbeling van de sporen. Het Vlaamse Gewest is daar bevoegd voor het verlenen van de vergunningen. Wat is daar de stand van zaken?
Een ander heel belangrijk punt is de tariefintegratie. U zegt dat tariefintegratie nodig is en dat daarvoor een werkgroep is opgericht. Ik herinner me de tijd van het metro-tram-busabonnement (MTB) voor Brussel. Ook toen kwam men tot absurde toestanden in Linkebeek. Aan het station stopt bus 38 van de MIVB bovenaan de brug waar men kon opstappen met dat MTB-abonnement. Onder de brug lag het station van Linkebeek, daar kon men niet op de trein stappen met dat MTB-abonnement, gewoonweg omdat een van de perrons in het Vlaamse Gewest lag. Ik vind niet dat men bij tariefintegratie rekening moet houden met die administratieve grenzen. Ik pleit voor een aanbod met tariefintegratie zonder al die absurditeiten.
U hebt gezegd dat een aantal knooppunten momenteel goed werken. U had het over het knooppunt Zaventem met De Lijn dat perfect werkt. Men kan daar binnen een actieradius van 20 kilometer vlot de bus nemen. Maar om in de luchthaven over te stappen op de trein moet men een toeslag betalen. Die Diabolotoeslag zou men moeten schrappen. Veel mensen zouden met de bus van De Lijn naar het station van de luchthaven kunnen rijden en daar kunnen overstappen op de trein, maar dan moeten zij die toeslag betalen. Minister, wat zijn uw bevindingen daarover en waar zult u voor ijveren?
Mevrouw Brouwers heeft het woord.
CD&V is altijd voorstander geweest van het GEN, alleen duurt het inderdaad al decennia. De eerste ideeën voor een GEN zouden al in de jaren 70 zijn ontstaan. Ik wens de Antwerpenaren en Gentenaren dan ook veel succes, ik hoop voor hen dat het daar wat sneller gaat.
Investeringen zijn een ding, de coördinatie op het terrein tussen de verschillende vervoersmaatschappijen is een ander ding. Die operationele integratie en afstemming verloopt niet altijd optimaal. Wij horen vaak dat de NMBS zich als een hiërarchisch meerdere gedraagt, zij zijn ook de ruggengraat van het openbaar vervoer in Vlaanderen maar jammer genoeg hebben wij daar nog net iets te weinig in de pap te brokken.
Ik zie dat daar al een en ander beweegt. De minister heeft dat ook duidelijk gemaakt in zijn antwoord. Het zijn mooie intenties, en ik hoop dat er echt evolutie in zit.
Aan de collega’s wil ik nog meegeven dat wij in de Senaat aan een informatierapport werken, waar aanbevelingen voor de verschillende regeringen uit zullen komen. Dat gaat over de samenwerking tussen de federale en de gewestelijke vervoersmaatschappijen en het beleid ter zake, om tot een sterker geïntegreerd vervoersplan en -aanbod te komen. Ook tarifering is een van de punten. Dat is natuurlijk een heel moeilijk punt. Ik wil absoluut niet vooruitlopen op de mogelijke aanbevelingen, omdat we tot nu toe alleen nog maar de vervoersmaatschappijen zelf en de grote baas van de Uniform Economic Transaction Protocol (UETP), de heer Flausch, hebben gezien. We gaan nu ook nog een aantal experten raadplegen. In elk geval was een van de uitgangsposities om aan dat rapport te beginnen, net dat er al heel veel comités zijn en dat dat geen garantie is dat het echt goed werkt. Nu hoor ik hier vandaag dat er nog een strategisch comité en een analysecomité bij komen. Ik hoop dat het daar dan wel goed draait en dat we inderdaad begin volgend jaar wat meer zicht zullen krijgen op dat investeringsplan. Maar ik moet eerlijk zeggen dat ik, net als collega Ceyssens, mijn hart vasthoud.
Minister, ik vond uw antwoord zeer ruim. Ik zal het zeker ook meenemen in mijn dossiertje voor de Senaat, waar ik trouwens samen met Jan Peumans rapporteur ben voor dat verslag.
De heer Rzoska heeft het woord.
Collega’s, met alle respect, maar als de Senaat zich ook nog begint te bemoeien... (Gelach. Opmerkingen)
Dan zal het zeker opgelost raken. (Opmerkingen)
De discussie over de Senaat zal ik hier niet openen, al is die wat mij betreft vrij simpel: afschaffen, die handel. (Opmerkingen)
Minister, ik keer terug naar de kern van de vraag. Collega’s die de commissie Mobiliteit al langer volgen, weten dat dit dossier ons eigenlijk al veel te lang bezighoudt. We hebben hier in maart 2013 de toen nog driekoppige leiding van de NMBS en Infrabel ontvangen, die ons een mooi investeringsplan voor ogen heeft gehouden. Er is een Vlaamse spoorstrategie die kamerbreed is goedgekeurd. Er zijn prioriteiten vastgelegd. We zijn nu najaar 2015 en al dat werk ligt eigenlijk in de prullenmand. Ik vind dat een onvoorstelbare verspilling van middelen, want ik kan mij voorstellen dat het ook onder de vorige leiding heel wat inspanningen, consultants en wat nog allemaal gekost heeft om dat te maken. En nu zijn we terug naar af.
Ik hoop dat u een stevige vinger in de pap zult vragen, want ik moet eerlijk zeggen dat ik er weinig vertrouwen in heb. Ik heb hier de presentatie van mevrouw Galant in de Kamer bij. Daar staan een aantal interessante dingen in. Ik heb ook de volgende stappen gezien. Een van de dingen die in haar stappenplan stonden, was dat de strategie in de zomer van 2015 zou worden voorgesteld aan de gewesten. Wij hebben die mensen hier niet gezien. Daar kunt u natuurlijk niets aan doen, minister, maar het zou toch niet slecht zijn, voorzitter, zeker gezien de druk die op het dossier zit en het feit dat er binnen de prioriteiten weer andere prioriteiten zullen moeten worden gekozen, dat we de betrokken mensen nog eens horen in de commissie, zodat we nog eens druk kunnen zetten, voor wat het waard is, voor die voor Vlaanderen nodige investeringen, zowel op economisch vlak als op het vlak van personenvervoer, en zodat we aan die mensen nog eens duidelijk kunnen maken dat wij de komende vijf jaar niet van plan zijn om opnieuw zoveel tijd te verliezen. Ik denk dat we, over de grenzen van oppositie en meerderheid heen, druk moeten kunnen blijven zetten.
Mevrouw De Ridder heeft het woord.
Ik wil gewoon laten noteren dat onze fractie in de Senaat tegen die onzinnige bespreking van het afstemmen van dienstregelingen van verschillende mobiliteitsmodi heeft gestemd. Wij waren de enigen. Wij denken dat die debatten hier en in de Kamer thuishoren, en niet echt in de Senaat.
Ik vind het geen slechte suggestie om opnieuw rond de tafel te zitten. U bent zelf ook lijdend voorwerp in dit hele verhaal, minister, maar u bent nu toevallig wel de minister en dus ook ons aanspreekpunt.
We hebben zondag nog een debat gehad, georganiseerd door het ACV, over belangrijke mobiliteitsdossiers in Limburg. De geloofwaardigheid van de politieke klasse hangt af van de vooruitgang die wordt geboekt in een aantal van die zware infrastructuurdossiers. De mensen denken: los het nu ook op. Wat dat betreft, is er nauwelijks een verschil te bespeuren tussen de pleidooien en vragen van de meerderheid of de oppositie. Daar zit een grote overeenstemming in. Het is nu kwestie van die boodschap over te brengen naar degenen die op federaal niveau die verantwoordelijkheid dragen.
Er zijn een aantal dossiers die iedereen kent, ook wie niet met mobiliteit bezig is: de elektrificatie Mol-Hamont, de verbinding Hasselt-Neerpelt en dergelijke meer. Daar is zelfs de democratie zelf bij betrokken. Als we dat niet meer binnen een redelijk tijdsbestek kunnen, haken mensen ook gewoon af. Dit gaat over maatschappelijk belangrijke issues waarvoor het draagvlak bijna 100 procent is, maar op de een of andere manier heeft dat oneindig veel tijd nodig. Op een bepaald moment mag je niet meer verwachten dat de mensen het nog willen begrijpen.
Minister Weyts heeft het woord.
Ik zal trachten punctueel op alle vragen te antwoorden. Wat het tijdsbestek betreft: voor ons staat het resultaat voorop. Ik deel de bezorgdheid omtrent de vooropgestelde deadlines, die wij onszelf niet hebben opgelegd, maar die op het federale niveau zijn bepaald. Voor ons is het belangrijkste enerzijds wat we daar aan investeringsprojecten uit kunnen halen en de zekerheid die wordt verschaft, en anderzijds de uitvoering van de lopende projecten. Ook daar krijg ik soms onrustwekkende signalen over. Mij lijkt het evident dat wat momenteel loopt, correct en conform de gemaakte afspraken verloopt en dat de gesloten contracten wordt uitgevoerd.
Mijnheer Rzoska, u zei dat mevrouw Galant haar strategie in de zomer zou voorstellen aan de gewesten. Te harer verdediging: ze heeft dat ook gedaan, zij het niet in deze commissie. Ik heb daar ook over bericht. Zij heeft zelf het initiatief genomen voor die vergaderingen, waar ze de minister-president en mezelf toelichting heeft verschaft bij het strategische kader. Het is misschien zinvol dat ik dat aan de commissie bezorg, voor zover u dat nog niet zou hebben. Dat is de strategische visie, zoals ze ons is aangereikt op 16 juli.
Aangezien we aan de vooravond staan van een onderhandeling, lijkt het mij belangrijk dat wij niet bij voorbaat de selectie van de selectie maken. We moeten niet vertrekken van een lijst van 1000 euro en dan naar de onderhandeling gaan met het idee dat 200 euro voor ons ook al goed is. Die oefening zou ik absoluut nog niet bij voorbaat maken. Als we oefeningen moeten doen, lijkt het mij ook evident dat we een zekere maatschappelijke kosten-batenanalyse hanteren, om toch minstens een objectiviteit te kunnen hanteren.
Een van de vragen luidde als volgt. Klopt het dat er pas veertien dagen geleden namen zijn opgevraagd met betrekking tot de samenstelling van een van de comités? Daarop durf ik niet te antwoorden, want dat weet ik niet uit het hoofd. Alleszins heb ik op 16 juli onmiddellijk onze naam opgegeven en dat vervolgens formeel schriftelijk bevestigd. Naar mijn weten heb ik hierover later geen vragen meer gehad. In dat geval zou ik die toch terzijde hebben geschoven, aangezien we spontaan hebben gereageerd.
Ik heb daarnet verwezen naar het grensoverschrijdend topoverleg Nederland-België-Duitsland. Ik beschouw dat als een opportuniteit voor diverse van onze dossiers over prioritaire spoorinvesteringen in Vlaanderen. Dat sluit er naadloos bij aan en kan ons pleidooi alleen maar versterken.
Ik wil geen debat overdoen dat al heeft plaatsgehad in dat andere parlement, dat van Antwerpen. In de werkgroep is de stad Antwerpen heel goed vertegenwoordigd. Ik twijfel er niet aan dat u daarin vertrouwen hebt.
Relevant en geregeld terugkomend in de discussie tussen Infrabel en de NMBS is de rijpadvergoeding. Die wordt door de NMBS dermate ‘hoog’ geacht dat ze 63 procent van de kostprijs uitmaakt, met soms als persvers neveneffect dat een stoptrein duurder is in exploitatie dan een InterCityverbinding, gelet op de vaststelling dat het niet alleen over kilometers gaat, maar ook over tijdseenheden. Dat heeft meteen ook consequenties voor het GEN-project. Terzijde doe ik opmerken dat in dat project ook de verbinding richting Charleroi wordt aangevochten door omwonenden, wat dan weer gevolgen heeft voor de verbinding Sint-Genesius-Rode en Linkebeek. Die rijpadvergoeding speelt ook een rol in de Antwerpse discussie. Daarom maakte ik de sprong naar dit dossier.
We hebben de toezegging dat meer treinen zullen worden ingezet, maar er is vraag naar nog meer treinen. Die vraag onderschrijven we, maar wordt beantwoord met een verwijzing naar de rijpadvergoeding, waarvoor de NMBS dan weer politieke steun vraagt in het dispuut met Infrabel. We moeten ons ervan bewust zijn dat dit element een rol speelt.
Opnieuw even over naar Antwerpen en Gent. Het ligt niet in de bedoeling om conform het GEN van Brussel een big bang te veroorzaken. Integendeel, we willen stapsgewijs onderzoeken wat we kunnen realiseren. Daarom vind ik het goed dat de NMBS zich engageert om op korte termijn extra treinen in te leggen. Het zouden er meer mogen zijn, maar ik verwijs naar het engagement en de concrete samenwerking, die als het ware redelijk onuitgegeven zijn. Op dit vlak boeken we dus zeker vooruitgang. We kijken met zijn allen ook uit naar de daadkracht van de Senaat.
De heer Vandenbroucke heeft het woord.
Ik dank u voor uw antwoord, minister. Hier komen tal van lokale en regionale oprispingen naar boven als het over het spoor gaat. Ik wens u veel moed en succes om op korte tijd tot een objectief afwegingskader te komen. U moet de superselectie van de selectie maken als u naar de onderhandelingen stapt. Ik heb daar alle vertrouwen in omdat ik weet dat spoorlijn 204 Gent-Zelzate daar uiteraard in zal blijven zitten.
De heer Van Campenhout heeft het woord.
Ik dank u voor uw uitvoerig antwoord, minister. We volgen commissiebreed de evolutie van het voorstadsnet in Antwerpen, dat per definitie, collega, bovenlokaal is.
De vragen om uitleg zijn afgehandeld.