Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Verslag
De heer Rzoska heeft het woord.
Voorzitter, collega’s, minister, de fiets heeft een vrij unieke plaats in het mobiliteitsverhaal. Er is in het verleden al op ingezet om een aantal problemen aan te pakken, zoals files bij dagelijkse verplaatsingen van werk-, school- en zelfs winkelverkeer. Er is in de vorige zittingsperiode ook een sterk signaal vanuit dit parlement gekomen, toen over alle grenzen van oppositie en meerderheid heen een resolutie is goedgekeurd om te pleiten voor de fiets als een volwaardig transportmiddel in het hele mobiliteitsverhaal.
Bij de evolutie naar meer fietsen valt er onder meer nog winst te boeken door ons meer te richten op nieuwe fietstoepassingen. Iedereen heeft wel al opgemerkt dat bijvoorbeeld de fietsen met elektrische trapondersteuning de opmars van de fiets in het mobiliteitsbeleid een spectaculaire duw hebben gegeven. Je ziet ze steeds meer, de elektrische fietsen.
De elektrische fiets als functioneel en duurzaam vervoersmiddel, bij uitstek voor verplaatsingen tot twintig kilometer en meer, zorgt voor een verdere emancipatie van de fiets ten opzichte van andere vervoersmodi. De diverse overheden staan voor een formidabele fietsuitdaging, om fietsen in het algemeen aantrekkelijker te maken. Het is cruciaal dat ze er samen voor zorgen dat de fietsaangroei daadwerkelijk gesteund kan worden door een coherente visie rond fietsmobiliteit uit te werken, de verkeersveiligheid van fietsers in het algemeen te bevorderen, kwalitatieve fietsvoorzieningen als infrastructuur, parkeerplaatsen enzovoort te creëren, de overstap van auto naar fiets en van auto naar fiets plus openbaar vervoer te stimuleren, en dagelijks fietsgebruik aan te moedigen en te promoten via campagnes.
De komst van de elektrische fiets heeft ertoe geleid dat het toeristisch-recreatieve fietsen alvast aan een nieuwe opgang is begonnen. Die trend is al een tijd bezig. Voor het werk-, school- en winkelfietsen is er nog wel wat potentieel, want voor alle fietsverplaatsingen zijn er met de elektrische trapondersteuning nog aanzienlijke groeimogelijkheden.
Die ontwikkelingen moeten volgens ons ook leiden tot een ander fietsbeleid. Fietsen in al zijn vormen moet een volwaardige transportmodus worden, want meer werk-, school- en winkelfietsen loont op veel terreinen. De winst zit op het vlak van milieu, van de leefbaarheid van onze steden en van de gezondheid van de mensen. Het zorgt voor een aanzienlijke maatschappelijke baat. In de economische berichtgeving van KBC werd er gesproken over 1,7 miljard euro mogelijke maatschappelijke baten, als je het louter economisch bekijkt.
Momenteel zijn er in de handel, naast de klassieke elektrische fiets, die tot 25 kilometer per uur haalt, echter ook nieuwe types van licht gemotoriseerde tweewielers met trapondersteuning te koop, die snelheden kunnen halen tot 45 kilometer per uur: snelle elektrische fietsen, of in het vakjargon ‘speed pedelecs’. Zij kunnen een stuk sneller dan gewone elektrische fietsen gaan, maar het gaat nog altijd om fietsen met trapondersteuning, en dus niet om bromfietsen met een gashendel. De verwachting is dat er een sterke ontwikkeling zal komen van die snelle elektrische fietsen, vooral in het woon-werkverkeer.
Op dit moment worden die snelle elektrische fietsen beschouwd als bromfietsen klasse B. Het is momenteel niet duidelijk of dat betekent dat de zware reglementering voor bromfietsen, met bijvoorbeeld eisen op het vlak van rijbewijs, helmplicht, verbod om op fietspaden te komen enzovoort, daardoor integraal van toepassing is op die snelle elektrische fietsen. Als dat het geval blijkt, dreigt dat de doorbraak van de elektrische fietsen voor een stuk te vertragen, maar we stoppen ons ook niet weg achter het feit dat er een aantal aandachtspunten zijn en dat het duidelijk is dat er ook aparte veiligheidsregels nodig zijn voor elektrische fietsen die sneller kunnen rijden dan 25 kilometer per uur, maar die een veel lager vermogen hebben – te weten: maximaal 500 watt, terwijl bromfietsen tot 4 kilowatt kunnen gaan.
Ook Europa bereidt zich voor op het verhaal. De nieuwe Europese verordening treedt volgend jaar in werking, maar de lidstaten kunnen natuurlijk ook zelf bepalingen opnemen in hun wegcode. Zo pleit de Fietsersbond voor het opnemen van een tussencategorie tussen gewone elektrische fietsen en bromfietsen in, met aangepaste regels, zij het niet te zwaar, om zo de ontwikkeling van snelle elektrische fietsen zo veel mogelijk kansen te geven.
Ook het Vlaams Forum Verkeersveiligheid heeft over een en ander al intensief overleg gepleegd, ook in aanwezigheid van vertegenwoordigers van de minister, en heeft een aantal aanbevelingen geformuleerd.
Minister, is Vlaanderen al betrokken bij de omzetting van de nieuwe Europese richtlijn in Belgische wetgeving? Zal er tegen begin 2016 een sluitend en operationeel wettelijk kader bestaan voor de lichte gemotoriseerde tweewielers? Bent u voorstander van het instellen van een tussencategorie en van aangepaste regels voor snelle elektrische fietsen? Bent u het eens met de stelling dat overreglementering uit den boze is, maar dat er wel sluitende garanties dienen te zijn voor de veiligheid van andere weggebruikers, zoals voetgangers, maar ook gewone fietsers? Zal Vlaanderen daarop aandringen met het oog op een aanpassing van de wegcode, bijvoorbeeld in het kader van een herziening van de wegcode, waarvan sprake is?
Bent u bereid om het gebruik van snelle elektrische fietsen of ‘speed pedelecs’ aan te moedigen, omdat dat vervoersmiddel heel wat potentieel heeft als alternatief voor de functionele verplaatsingen en in het bijzonder voor het woon-werkverkeer? Wat is uw standpunt tegenover de negen interessante aanbevelingen van het Vlaams Forum Verkeersveiligheid over de snelle elektrische fiets of de ‘speed pedelecs’?
Minister Weyts heeft het woord.
Ik zal eerst een complexe inleiding moeten geven omdat een en ander gewijzigd is, en niet ten bate van enige vereenvoudiging. Ik schets eerst de vroegere situatie van voor de verordening. Er was de Europese Richtlijn van 2002 inzake de goedkeuring van alle motorvoertuigen op twee of drie wielen, de onderdelen en technische eenheden ervan. We hebben het dan over het verlenen van typegoedkeuringen aan fabrikanten van die voertuigen, onderdelen en technische eenheden. Het was toen iets eenvoudiger. De elektrische fiets kon gemakkelijk worden onthouden via de 25 kilometerregel. Er werd enkel ondersteuning verleend tot op het niveau van 25 kilometer per uur met een maximaal vermogen van 250 watt. Dat was een eenvoudige regel en er was geen typegoedkeuring voor nodig.
Naast de klassieke elektrische fiets zijn er ondertussen heel wat andere types op de markt gekomen met een hoger vermogen dan 250 watt en die veel meer assistentie verlenen dan 25 kilometer per uur. Het gaat om 45 kilometer per uur en meer. Ondertussen zitten we met een verordening van 2013. Die heeft de voertuigcategorie L1e, namelijk die van de vroegere tweewielige bromfiets, opgedeeld in twee categorieën, namelijk het gemotoriseerd rijwiel en de tweewielige bromfiets. God weet wie die titulaturen verzint… Een gemotoriseerd rijwiel heeft twee, drie of vier wielen met een trapondersteuning tot maximaal 25 kilometer per uur en een vermogen van maximaal 1000 watt. De tweewielige bromfiets heeft twee wielen, een aandrijving mogelijks met als hoofddoel trapondersteuning maar dan tot meer dan 25 kilometer per uur, mogelijks een gashendel. De maximale snelheid mag 45 kilometer per uur bedragen en er is een vermogen tot 4000 watt. In een bijkomende verordening werd bepaald dat het vermogen van de hulpaandrijving moet worden toegevoegd aan de trapkracht van de berijder. Die mag maximaal vier keer groter zijn dan de werkelijke trapkracht.
Sinds 11 september 2014 kunnen fabrikanten op vrijwillige basis voor nieuwe voertuigtypes van de categorie L1e typegoedkeuring aanvragen op basis van de nieuwe verordening. Tegelijk blijft echter de oude regelgeving gelden tot eind december 2016. De regeling blijft in die zin gelden dat typegoedkeuring op basis van de oudere richtlijn mogelijk blijft voor de nieuwe voertuigtypes van de categorie L1e. Vanaf 1 januari 2017 zullen enkel de bepalingen van de nieuwe verordening gelden. Er is nu een overgangsperiode met een overlap van de richtlijn en de verordening.
In de wegcode waar aan bestuurders regels inzake plaats op de weg en gedrag worden opgelegd en ook in regelgeving met betrekking tot het rijbewijs en de inschrijving van voertuigen, is er een indeling op basis van de aard van het voertuig, bijvoorbeeld bij bromfietsen is er een klasse A en klasse B. Daar zijn nog eens onderscheiden regels aan verbonden. Dat maakt het niet eenvoudiger.
Een wijziging van de voertuigcategorieën op het vlak van de typegoedkeuring brengt met zich mee dat voor de bestuurders van voertuigen van de nieuwe categorieën moet worden nagegaan of er ook op andere vlakken passende regelingen moeten worden getroffen. Concreet is de vraag voor zowel de tweewielige bromfietsen met trapondersteuning, de zogenaamde ‘speed pedelecs’, als voor de gemotoriseerde rijwielen tot 25 kilometer per uur maar met een hoger vermogen dan de klassieke elektrische fiets, wat er zal gelden in de toekomst. Voor het antwoord op die vraag moet u kijken naar de bevoegdheidsverdeling tussen het federale niveau en de deelstaten. Het gros van de bevoegdheden ligt bij het federale niveau. Eerder in subsidiaire orde is Vlaanderen bevoegd. Zo zijn we bevoegd voor de plaats op de weg in geval van bijzondere politie, de snelheid, de plaatsingsvoorwaarde voor eventuele bijkomende verkeerstekens, rijopleiding en rijexamen. Om een concreet voorbeeld te geven: als het federale niveau beslist dat een rijbewijs moet worden verbonden aan een bepaalde categorie, dan moeten wij invulling geven aan het rijexamen.
We hebben wat dit betreft contacten met de federale overheid. Er is een ontwerp van koninklijk besluit tot aanpassing van de wegcode en het rijbewijs. Dit situeert zich nog op het ambtelijke niveau. Er wordt nog over gediscussieerd, maar we zijn er wel bij betrokken. Onze bevoegdheid is adviserend.
Ik heb het zelfs nog niet gekregen voor formeel advies, vandaar dat ik er niet dieper kan op ingaan. Wat ik ook maar zou zeggen over de inhoud daarvan, het zou toch maar vrij voorlopig van aard zijn. Wel duidelijk is dat het ontwerp nog niet voor het volledige reglementaire kader geldt. Er zal nog meer moeten gebeuren dan enkel wat nu al op tafel ligt wat het ontwerp-KB betreft. Zo is er nog geen federaal ontwerp met betrekking tot de inschrijving en het voeren van een kentekenplaat. Daar is nog geen duidelijkheid over.
Een sluitend reglementair kader tegen de datum die u vooropstelt, 1 januari 2016, lijkt me weinig waarschijnlijk, zeker wat de totaliteit van het regelgevend kader betreft. Het eerste ontwerp misschien wel, maar de totaliteit zullen we zeker niet halen. Ik ben het natuurlijk met u eens dat overreglementering uit den boze is, maar dat je anderzijds wel sluitende garanties moet hebben in functie van de veiligheid. Vandaar dat ook het Vlaams Forum Verkeersveiligheid in zijn aanbevelingen pleit voor een specifieke categorie in de wegcode en dat er een aantal essentiële gedragsregels zouden moeten worden opgelegd. Wel kan ik alvast meegeven met betrekking tot de inhoud van het federale ontwerp-KB tot aanpassing van de wegcode, dat het, zoals het in zijn huidige vorm voorligt, alleszins grosso modo de aanbevelingen volgt die destijds geformuleerd zijn. Ik zal dat ook in het oog houden.
Over het potentieel van de elektrische fiets in het algemeen, zijn we het eens, denk ik. Dat wordt steeds meer een volwaardig alternatief in functie van het woon-werkverkeer en niet zuiver vanuit het perspectief van vrijetijdsbesteding. Dat maakt het voor ons zo interessant. Het is een volwaardig vervoermiddel, zonder al te zware fysieke inspanningen en vooral zonder dat je bezweet toekomt.
Globaal gezien sta ik positief ten aanzien van de aanbevelingen van het Vlaams Forum Verkeersveiligheid met betrekking tot de licht gemotoriseerde tweewielers, en zeker de tweewielige bromfietsen met trapondersteuning, de speed pedelecs. Die gaan uit van een vrij goed evenwicht enerzijds inzake het bevorderen van de mobiliteit door het aanmoedigen van de elektrische fiets en anderzijds inzake het waken over de verkeersveiligheid.
In eerste orde lijkt het mij niet zinvol om regelgevend op te treden omdat wij vooral bevoegd zijn in subsidiaire orde en omdat de manier waarop wij de resterende hiaten in het regelgevend kader moeten opvullen, volledig afhankelijk zal zijn van wat uiteindelijk op federaal niveau bepaald wordt in de KB’s, namelijk het KB dat nu voorligt en een nog volgend KB. We volgen het wel op. Ik vind het positief dat we nu al op ambtelijk niveau de ontwerpen krijgen voorgelegd en nu al inspraak hebben, los van het formele niveau. Maar het zal wel sneller moeten gaan dan het tempo dat men momenteel aanhoudt.
De heer Rzoska heeft het woord.
Minister, dank u voor uw uitgebreid antwoord. Ik had ook zelf een soort van spectrum opgemaakt van wat waaronder valt. Het is soms moeilijk om te volgen. Het is goed dat u dat nog eens naar voren hebt gebracht.
Ik denk ook dat we grotendeels op dezelfde golflengte zitten. Ik heb ook de indruk dat u betrokken wordt, zij het via de administraties, maar dat zal later ook op het politieke niveau gebeuren. Ik denk dat het van belang is dat we daar bij zitten om de heel eenvoudige reden dat sommige modellen vandaag al worden verkocht. Ik ben het met u eens dat we de speed wat naar omhoog zullen moeten drijven. Ik word zelf al eens voorbijgereden, niet door een fietser tegen 25 per uur, zelfs al zit ik op mijn koersfiets en zit ik op een hogere snelheid. Ik kan ook verzekeren dat ik de voordelen van een dergelijke speed pedelec inzie. Ik heb er trouwens al eens mee gereden. Als die op een gewoon fietspad in de buurt komt, schrik je wel even hoe snel zo’n ‘fiets’ bij jou is.
Ik ben het wel met u eens, zeker gezien uw ambitie, die we een stuk kunnen steunen, om die fiets meer in het mobiliteitsverhaal een plaats te geven, dat er echt wel een opportuniteit zit tot zelfs meer dan 20 kilometer voor woon-werkverkeer of andere verplaatsingen. Zelfs afstanden tot 40 of 50 kilometer zullen voor sommige mensen interessanter zijn om ze met een dergelijk vervoermiddel te doen, in plaats van ergens in een file te gaan staan.
Ik heb een bijkomende vraag. Misschien stel ik ze iets te vroeg, maar ik ga toch proberen. U bent natuurlijk ook wel bevoegd voor de aanleg van infrastructuur en dergelijke. Dit zijn nieuwe tendensen die op ons afkomen. Ik weet dat een aantal lidstaten bijvoorbeeld al het onderscheid hebben tussen snelle stroken en trage stroken. Ik weet dat dat voor ons niet zo evident is. Sommige landen noemen de trage stroken de babbelstroken, waar je gewoon kunt fietsen, en de snelle strook dient voor het woon-werkverkeer. Is dat iets waar u aan denkt? We hebben natuurlijk heel wat budget voor fietspaden. Ik besef dat dat in de ruimtelijke ordening in Vlaanderen niet zo evident is. Is dat iets wat u overweegt in uw toekomstige aanpak van fietspaden?
Het is goed dat dergelijke fietsen gezien worden als een volwaardig transportmiddel, vooral wat het woon-werkverkeer betreft. We moeten toch een klein beetje oppassen dat er niet te veel reglementering is en te veel verschillende categorieën zijn. Onze fractie pleit ervoor om heel duidelijke regels te hebben. We moeten beseffen dat dergelijke fietsen enig gevaar met zich meebrengen, in die zin dat ze een heel hoge snelheid halen. Ik kan me inbeelden dat een dergelijke snelheid toch wel enig gevaar inhoudt en enige behendigheid vereist.
Ik sluit me aan bij de vraag van collega Rzoska in verband met fietsinfrastructuur. Het zou inderdaad efficiënt zijn die aan te passen aan dit nieuwe vervoermiddel. Zoals hij het mooi verwoordde, zijn er babbelfietsroutes en fietsroutes waar sneller wordt gereden. Die aanpassing klinkt mooi, maar moet vanzelfsprekend haalbaar zijn. Alleszins zijn we vragende partij die te onderzoeken.
Minister Weyts heeft het woord.
Ik verheel niet dat we, zoals iedereen, worstelen met het evenwicht tussen aanmoediging van alternatieve mobiliteit en veiligheid, niet alleen voor de gebruikers van die pedelecs of andere elektrische fietsen, maar vooral voor de andere gebruikers van het fietspad en/of het voetpad. Wat een aparte infrastructuur betreft, doe ik opmerken dat onze eerste prioriteit uitgaat naar het zorgen voor meer fietsautostrades. We werken aan een tachtigtal in totaal. Bovendien hebben we nog een hele weg af te leggen op het vlak van fietsinfrastructuur in zijn totaliteit.
De voorgestelde scheiding wordt momenteel waar mogelijk al selectief toegepast. Dat is meestal op de fietsautostrades/jaagpaden en gebeurt niet alleen met het oog op de fietsgebruikers, maar eveneens voor de wandelaars en joggers. Waar slechts een brede strook is, proberen we waar mogelijk een soort reservatiestrook aan te leggen voor vlot doorgaand verkeer. Kortom, waar mogelijk gaan we daartoe over, maar in eerste instantie gaat onze aandacht naar de uitrol van fietsautostrades en de verbetering van de fietsinfrastructuur in zijn totaliteit in Vlaanderen.
De vraag om uitleg is afgehandeld.