Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Verslag
De heer Vanbesien heeft het woord.
Minister, mijn vraag om uitleg gaat verder op een beslissing van de Vlaamse Regering van 17 juli. De Vlaamse Regering zette een volgende stap in de richting van een goedkeuring van de bouw van het Saeftinghedok. De basis daarvoor is de maatschappelijke afweging van verschillende invullingscenario’s voor de Saeftinghezone, opgemaakt door de bureaus Royal HaskoningDHV en Rebel. Er werd groen licht gegeven voor de opmaak van een project-MER. Daarin wordt nagegaan wat de impact kan zijn van de bouw van een eerste fase van het dok, met kades van 1330 meter aan beide zijden.
Minister, u hebt twee voorwaarden naar voren geschoven. U zegt dat de mobiliteitseffecten moeten worden bekeken en dat eventuele problemen moeten worden opgelost op Linkeroever en het Waasland. Ook vraagt u een betere samenwerking met de andere havens, in de eerste plaats Zeebrugge, waar ook belangrijke containertrafieken zijn.
In diezelfde periode heeft het op een na grootste containerschip, de MSC ZOE, een bezoek gebracht aan de Antwerpse haven. De burgemeester van Antwerpen, Bart De Wever, stond mee op het dek en hij pleitte sterk voor de havenuitbreiding, de bouw van het Saeftinghedok, onverwijld en snel.
De haven van Antwerpen en de Vlaamse Regering lijken er klaar voor. Tegelijk zijn er internationale ontwikkelingen die me relevant lijken, onder andere een studie van de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) die de vraag stelt of we een ongebreidelde groei van megaschepen aankunnen, want dat legt toch een druk op de havens. Ze zijn moeilijker bereikbaar. Doordat ze met heel veel containers tegelijk aankomen, geeft dat een hoge piekbelasting bij het lossen. Zowel Antwerps CEO Eddy Bruyninckx als de havenautoriteiten van Rotterdam en Hamburg sloten zich aan bij kritische bedenkingen over die steeds groeiende megaschepen.
Terug naar de kostenbatenanalyse (MKBA) van het Saeftinghedok. Daar is veel kritiek op gekomen. Aan de kant van de baten werd gezegd dat het dok een nettowinst van 3,5 miljard euro zou opleveren, goed voor 1500 tot 3500 arbeidsplaatsen. Nogal wat mensen trekken deze cijfers in twijfel. Geert Noels, als econoom geen kleintje in Vlaanderen, was bijzonder scherp in zijn kritiek op het Saeftinghedok. Hij stelde de beloofde jobcreatie in vraag omdat het vooral zou gaan om verschoven jobs, niet om nieuwe jobs. Er waren ook andere criticasters, onder andere Fernand Huts, maar daar zal ik nu niet ingaan. Ook de groeiprognoses voor de wereldeconomie in het algemeen en de Antwerpse haventrafieken zagen er erg rooskleurig uit in dat rapport.
Aan de kostenzijde werd de sociale kost van de vernietiging van dorpskernen niet eens verrekend. De meerwaarde van industriële activiteit wordt nogal onderbelicht. Dat is toch een kernpunt in dit gegeven. We kunnen daar een dok graven en daar gaat het naartoe met deze Vlaamse Regering. Zijn er geen alternatieven? Als we een investering doen, is een meer industriële activiteit dan geen beter alternatief voor jobcreatie en meerwaarde?
Er zijn ook nog onzekerheden. Men gaat uit van een scenario waarbij het Delwaidedok bijna geheel wordt opgegeven voor containeropslag, omdat Energy Recovery Systems (ERS) daar zal komen, die er een opschaling van afval zal ontwikkelen. Dat is echter nog niet zeker, het is in onderzoek.
De Vlaamse Regering lijkt nu toch volop te gaan voor het nieuwe dok. Minister, de Vlaamse Regering heeft de MBKA bekrachtigd. Hoe is dat gebeurd? Is dat gebeurd op uw kabinet, door uw kabinetsmedewerkers? Is daarvoor een second opinion gevraagd? Wordt er nog doorgewerkt op kritieken die van buitenaf komen op de berekening van de jobcreatie of is de MKBA afgesloten? Hoe reageert u op de OESO-studie en de noodkreet van havenbesturen over de trend naar steeds grotere containerschepen en de bijhorende problemen?
Minister, u hebt een mobiliteitsoplossing voor Linkeroever en het Waasland. Hoe sterk is die voorwaarde? Is de Oosterweelverbinding daaraan gekoppeld als voorwaarde? Is de samenwerking tussen de havens van Antwerpen en Zeebrugge voldoende? Moeten we niet ook over de grens kijken? In Rotterdam is binnenkort een studiedag over de samenwerking in de Delta. We zien dat een concurrentie op het vlak van infrastructuur tussen Rotterdam en Antwerpen tot een overcapaciteit kan leiden, waardoor we gemeenschapsgeld kwijt zullen zijn, ofwel hier, ofwel in Nederland.
Als ERS niet naar het Delwaidedok komt, maakt dat dan verschil uit? Daar heb je dan wel overslagcapaciteit. Inzake de project-MER, gaat u investeren in het maatschappelijk debat? Of ziet u dat als een formele procedure die nu eenmaal moet worden doorlopen om zo snel mogelijk door te stomen naar een nieuw dok?
Mevrouw De Ridder heeft het woord.
De heer Vanbesien vraagt nogal tendentieus of uw medewerkers die MKBA tussen de soep en de patatten bijen hebben gekribbeld in de middagpauze. Als ik me niet vergis, werd dat gedaan door het studiebureau Royal HaskoningDHV en Rebel. Zij hebben uitgebreide studies gemaakt, die worden aangedragen en waarop men dan hopelijk een gedegen beslissing neemt, met alle elementen in ogenschouw genomen. De MKBA gaat heel ruim en het is heel belangrijk dat dat gebeurt.
Het zijn prognoses, die ook niet op het kabinet van de minister worden gemaakt, die aangeven dat de haven van Antwerpen in 2021 met infrastructuurproblemen te maken zou krijgen inzake containeropslag. De doorlopen procedures voor andere dossiers in onze regio tonen aan dat je beter niet in 2020 begint met na te denken over een dok. Dat moet je jaren op voorhand doen. Op het moment dat de vraag wordt gesteld, kan men dan wel een antwoord bieden.
Het is zeer goed dat de Vlaamse Regering hiermee vooruit gaat. Er is nog veel werk aan de winkel. Het zal niet van de ene op de andere dag gebeuren. Het is een belangrijke investering voor de toekomst van de haven van Antwerpen en voor tewerkstelling. Ik neem aan dat alle elementen in ogenschouw zijn genomen, en dat kan ik enkel maar toejuichen. We zullen uiteraard het vervolg van de procedures en het verloop van het dossier van zeer nabij opvolgen.
De heer Schiltz heeft het woord.
Collega Vanbesien, ik ben niet helemaal mee. Ik dacht dat het voorlopig alleen ging over de eerste fase. De opmerkingen over jobcreatie en verwachtingen kunnen nog opgenomen worden in de conceptnota. Bovendien bevat het ontwerp van conceptnota een hele batterij aan randvoorwaarden, analyses van bezorgdheden enzovoort. Het lijkt mij absoluut op geen enkel moment, tenminste in de huidige stand van het dossier, dat er zomaar snel snel een voorafje wordt genomen en dat het er al volledig ligt. Er is openheid. Ik ben blij dat er proactief nagedacht wordt.
Het is inderdaad moeilijk om te voorspellen welke trafiek en welke schepen in de toekomst allemaal zullen komen. Maar voor een stukje geldt ook wel: ‘if you build it, they will come’. Alleszins, als je het niet bouwt, dan komen ze zeker niet. Ik denk toch dat we daar een evenwicht moeten vinden tussen economische groei en natuurlijk ook – de minister zal dat ongetwijfeld verduidelijken – de conditionaliteit met betrekking tot de verbinding met het achterland. Dat moet voldoende naar voren komen. Ik denk dat er toch openheid bestaat naar de meeste bezorgdheden om die zaken op te lossen en in functie daarvan het dossier verder zijn beslag te laten krijgen.
Mevrouw Bastiaens heeft het woord.
Voorzitter, ik wil heel kort aansluiten bij de collega’s. Ik denk dat het dossier rond de ontwikkeling van de Saeftinghezone inderdaad gigantisch belangrijk is, niet alleen voor de haven van Antwerpen en de Antwerpse regio maar voor Vlaanderen in zijn geheel. Het zal ongetwijfeld zeker niet de laatste keer zijn dat we hierover het debat voeren. Het is heel belangrijk dat we dat doen op een correcte manier. (Opmerkingen van de heer Wouter Vanbesien)
Mijnheer Vanbesien, u bent de vraagsteller. Het lijkt er inderdaad op dat er een issue is tussen ons. Op zich is dat helemaal niet zo, maar het spijt me toch. Ik vind het heel jammer. Er is die MKBA die voor ons ligt. Dat is een zeer lijvig stuk, waar onafhankelijke bureaus inderdaad aan hebben gewerkt. Dat ligt voor ons. Het is inderdaad aan de verschillende partijen om daar een oordeel over te vellen. De Vlaamse Regering heeft dat ook gedaan. U weet evengoed als ik, samen met een aantal collega’s, dat de inschatting van de groei in de containertrafiek in dezen door de haven van Antwerpen zeer conservatief naar voren wordt geschoven. Wij gaan helemaal niet uit van de grote groei die wij dit jaar en afgelopen jaar hebben gekend. Als we die groei zouden doortrekken – misschien zouden we wel die ambitie moeten hebben – dan zouden we eigenlijk moeten gaan kamperen voor de deur van de minister om te zeggen dat dat dok er eigenlijk nog veel sneller zou moeten komen. Dat doen we niet. We zeggen: laat ons voorbereid zijn en laat ons voorzichtig omgaan met wat de groei die we vandaag kennen, in de toekomst zal betekenen. Het feit dat die groei er wel is, is een realiteit. Als we ambitie hebben voor Antwerpen, maar ook voor Vlaanderen, dan moeten we inderdaad kijken hoe we die trafiek kunnen behouden en verder laten groeien.
Ik heb heel duidelijk verwezen, niet alleen naar Antwerpen maar ook naar Vlaanderen. U hebt ook verwezen naar de haven van Zeebrugge. We hebben vier havens in Vlaanderen, waarvan twee belangrijke wat betreft containerbehandeling. Laat ons zien hoe we op een goede manier tot samenwerking kunnen komen. Maar de groei die Antwerpen nu kent, is veel groter dan het verlies dat de andere havens kennen. Ook daar moeten we heel duidelijk in zijn. Als we samen aan die kar trekken, zullen we er echt geraken.
Minister, u hebt samen met uw collega’s in de Vlaamse Regering een belangrijke beslissing genomen vlak voor het zomerreces. Dat is een eerste stap in een proces. Collega De Ridder heeft het aangehaald: we moeten daar nu aan beginnen en beter vooruitzien in plaats van kortdagbeslissingen te nemen. We moeten nog een heel proces doorlopen. Daarom de vraag welke de volgende stappen zijn die u ziet in dit proces, op basis van de nota en de voorwaarden zoals beslist door de Vlaamse Regering eind juli.
De heer Daniëls heeft het woord.
Er is door de collega’s een aantal zaken gezegd. Inderdaad, het Saeftinghedok ligt in de Waaslandhaven. Wat ik altijd mis in de vragen die worden gesteld, is: wat als we het niet zouden doen? Dan kan ik alleen maar het volgende vaststellen, en recent hebben gesprekken met bedrijfsleiders mij dat geleerd. Rotterdam duikt op, maar ook Le Havre en andere havens presenteren zich op een dienblaadje. Dan stel ik me de vraag of dat dan wil zeggen dat de mobiliteitsafwikkeling er dan niet zou zijn. Neen, dat wil gewoon zeggen dat die containers of afgewerkte producten daar op een vrachtwagen komen en terug hier komen naar de bedrijven die die afgewerkte producten maken en verder verspreiden. Die trafiek zal er zijn. Dan heb ik liever dat we de Vlaamse motor in de Antwerpse haven en de Waaslandhaven zuurstof geven. Dan heb ik liever dat we, inderdaad ook vanuit het Waasland, mensen daar kunnen tewerkstellen. Absoluut.
Wil dat zeggen dat dat een geplaveide weg is? Neen, dat is geen geplaveide weg, dat weten we allemaal. De minister heeft bij de bekendmaking van de beslissing rond het Saeftinghedok in zijn persbericht zeer expliciet gezegd: uiteraard gaan we in het Waasland rekening houden met de mobiliteitsafwikkeling. Het spreekt voor zich dat we de vrachtwagens niet los door de dorpen zullen laten rijden. Het spreekt voor zich dat we ervoor moeten zorgen dat alles wat gelost wordt aan dat dok, weg kan, want anders zal er zich ook niemand willen vestigen.
Ik kijk uit naar het antwoord van de minister. Op basis van de persberichten ben ik toch enigszins gerustgesteld. Ik neem aan dat de collega’s die het woord al hebben genomen, er ook mee aan duwen.
Wat betreft het aspect van de natuurcompensatie, legt Europa ons een aantal zaken op. Wat het wat moeilijker verteerbaar maakt, is dat die natuurcompensatie niet altijd toegankelijk is of niet altijd recreatief kan worden ingevuld. We moeten misschien allemaal samen eens kijken hoe we ervoor kunnen zorgen dat we daar toch enigszins aan tegemoet kunnen komen.
Mijn laatste punt is iets dat niet onmiddellijk in de handen van de minister ligt, namelijk een goede en billijke beheersovereenkomst voor alle werken die er moeten gebeuren, maar dat zou ons in het kader van deze commissievergadering te ver leiden.
Ik wil nog eens aandacht vragen voor de mobiliteitsafwikkeling en de zaken voor het Waasland, wat echt cruciaal en belangrijk is. Ik wil er ook op wijzen dat het niet zomaar iets is. Denken dat, als we niets doen, alles opgelost is? Ik denk dat we dan economisch Vlaanderen – dat is ook het Waasland en dat is ook Antwerpen – een stap achteruit laten zetten.
Minister, ik wil nog een klein aandachtspuntje toevoegen aan wat hier al naar voren is gebracht, namelijk dat we met dergelijke grote infrastructuurprojecten in het verleden altijd graag hebben gewezen op de tewerkstelling die ze met zich meebrengen. We moeten toch vaststellen dat de laatste grote Vlaamse infrastructuurprojecten nauwelijks enige Vlaamse tewerkstelling met zich meebrengen. Het gaat dikwijls eerder om buitenlandse werknemers. We merken dat ook aan de cijfers in de bouw. Ik vraag me af of we niet moeten bekijken of er bij het opstellen van het bestek bepaalde clausules moeten worden opgenomen. Anders betekent het welvaart voor andere regio’s, en dan moeten we op een andere manier overgaan tot de beoordeling van dergelijke projecten.
Minister Weyts heeft het woord.
Ik wil de vraagsteller er eerst op wijzen dat in de Vlaamse overheid het principe van maximale gegevensdeling tussen administraties (MAGDA) geldt. U kent dat, de unieke gegevensuitwisseling op basis van ‘vraag niet wat je al weet’. Ik denk dat veel van uw vragen al beantwoord zijn in het kader van de raad van bestuur van het Havenbedrijf van Antwerpen. U bent immers bestuurder van dat Havenbedrijf. Dat onderschrijft louter en alleen ons pleidooi voor ‘corporate governance’ in de raad van bestuur van het Havenbedrijf. Voor alle anderen, die niet in de raad van bestuur zitten, zal ik dan toch maar antwoorden. Zijn er mensen die niet in de raad van bestuur zitten? (Gelach. Opmerkingen)
Geachte niet-leden van de raad van bestuur, ik kijk even terug naar de genese, naar wat aan de basis lag van de beslissing om de ontwikkelingszone Saeftinghe als havengebied te ontwikkelen. In 1997 was er het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV), dat bepaalde dat de Vlaamse Regering de zeehavengebieden moest afbakenen. De regeerakkoorden van 1999 en 2004 bepaalden dat dit gebeurde op basis van strategische plannen. In 2009 werd het planmilieueffectenrapport goedgekeurd. In september 2009 werd het Maatschappelijk Meest Haalbare Alternatief door de Vlaamse Regering bevestigd als voorkeurscenario. In 2014 werd het omgedoopt in Ontwikkeling Havengebied Antwerpen. Ik sla wat stappen over. Uiteindelijk werd de conceptnota in verband met de bouw van fase 1 van het Saeftinghedok door de Vlaamse Regering goedgekeurd op 17 juli.
U vraagt of hiervoor een second opinion is gevraagd of dat dit gewoon op uw kabinet is gebeurd. Zoals u als bestuurder van het Havenbedrijf weet, werd de MKBA uitbesteed door het Havenbedrijf Antwerpen en de Maatschappij Linkerscheldeoever. Het Havenbedrijf heeft na het doorlopen van de procedures conform de overheidsopdrachtenregeling de opmaak van de MKBA gegund aan Royal HaskoningDHV en Rebel.
De opmaak van de MKBA werd opgevolgd door een stuurgroep, waarin onder andere mijn administratie, maar ook de Maatschappij Linkerscheldeoever vertegenwoordigd was. In de opeenvolgende vergaderingen van deze stuurgroep heeft mijn administratie belangrijke bijsturingen in het proces gevraagd. Zo werd er in de MKBA uitgegaan van de veronderstelling dat het marktaandeel van de haven van Antwerpen in de Hamburg-Le Havrerange behouden zou blijven in de toekomst. Mijn administratie heeft een sensibiliteitsanalyse over het behoud van het huidige marktaandeel gevraagd. Verder werd er in de MKBA uitgegaan van een bepaalde modale verdeling van het achterlandvervoer. Toen heeft mijn administratie aangestuurd op het bepalen van de externe kosten indien bepaalde vooropgestelde doelen qua hinterlandonsluitingen niet zouden worden gehaald.
Er is geen second opinion aan een concurrerend adviesbureau gevraagd. Ik weet niet waar dat dan moet stoppen en hoeveel MKBA’s er dan uiteindelijk moeten worden georganiseerd om het gewenste antwoord te verkrijgen. Nog meer procedures, studies en discussies: ik denk niet dat dat ons gek veel verder zou brengen.
Even iets terzijde in verband met de verwijzing naar die jobs: het gaat over de netto-jobs. Het gaat niet over jobs die verschuiven van de ene Vlaamse haven naar de andere of binnen Vlaanderen, zelfs niet binnen België. Als ik me niet vergis, is het dus zelfs vanuit Belgisch oogpunt opgevat. Het gaat echt om additionele jobs. Internationale verschuivingen kunnen wel, maar ik denk niet dat we daarmee immens grote problemen hebben. Zonder dat ik nu getallen voor de geest kan halen, gaat het wel over netto-jobs, additionele jobs. Dat is een raming, een schatting.
U vraagt hoe sterk de voorwaarde is voor een mobiliteitsoplossing voor Linkeroever en het Waasland. In de beslissing van 17 juli werd zeer uitdrukkelijk genotuleerd dat er een onlosmakelijke verbondenheid bestaat met de mobiliteitsontsluiting van de Waaslandhaven en Linkerscheldeoever, evenals met een derde Scheldekruising zoals vastgelegd in het Masterplan 2020. Ik weet niet hoe straffer ik het nog kon formuleren. Ik denk dat het heel duidelijk is. De Vlaamse Regering wenst de doorlooptijd van de procedures tot een absoluut minimum te beperken.
Alle beslispunten in de conceptnota van de Vlaamse Regering zijn bouwstenen waaraan moet worden gewerkt om de puzzel, de bouw van het Saeftinghedok, in elkaar te laten passen. De mobiliteitsontsluiting op de Linkerscheldeoever is een van de zeer belangrijke puzzelstukken in de puzzel en beoogt de leefbaarheid in het Waasland te garanderen. Deze mobiliteitsontsluiting slaat trouwens niet alleen op de aanleg van nieuwe wegen in het havengebied, maar ook op de ontsluiting richting de kust en de aansluiting op de Oosterweelverbinding op de Linkerscheldeoever. Een ander belangrijk puzzelstuk is het belang inzake de concrete commerciële samenwerkingsmogelijkheden tussen de Vlaamse havens met het oog op het maximaal gebruik van de beschikbare ruimte, zeker als het gaat over containerbehandelingscapaciteit in Vlaanderen en ook het aantrekken van bijkomende trafieken. Dat heb ik altijd heel duidelijk gesteld.
Op dat vlak komen we met de nieuwbakken havencommissaris, in overleg met de havenbesturen, tegen zowat november 2015 met een plan van aanpak. Het zit goed, voor het eerst zetten we concreet aan tot commerciële samenwerking tussen havens in Vlaanderen. Het zit er echt in vervat. Het past ook volledig binnen Flanders Port Area, waarbij we inzetten op het optimaal benutten van de containerbehandelingscapaciteit die al in Vlaanderen aanwezig is. Dat lijkt me evident. Er zit zeker en vast een win-win in.
De samenwerking met Nederland loopt nu goed in het kader van het Gemeenschappelijk Nautisch Beheer voor het Scheldegebied, onder andere. Een samenwerking Antwerpen-Rotterdam op het vlak van containerhandling is nu niet aan de orde, zal ik stellen. We willen in eerste instantie focussen op de nog beschikbare behandelingscapaciteit in Vlaanderen, in de totaliteit van de Vlaamse havens.
Daarnaast stelde u vragen over de verdere procedure, nu de MKBA is bekrachtigd. Ik heb reeds de bedenkingen bij de MKBA geschetst die telkens zijn onderzocht en getoetst aan de aannames en aanpak van de studie. Als bestuurder van het Havenbedrijf hebt u ook wel vragen gesteld aangaande de uitgangspunten in de MKBA in de raad van bestuur van het Havenbedrijf.
Bij het opstellen van een project-MER wordt het nodige overleg ingepland. Er wordt gestart met het schrijven van een kennisgevingsnota. Die gaat over de aanpak van het project: doelstelling, verschillende disciplines en dergelijke. Nadat de dienst MER die nota volledig heeft verklaard, volgt een adviesronde. Er kan een richtlijnenvergadering plaatsvinden, waarop de verschillende adviezen en inspraakreacties worden besproken. Op basis van die adviezen en inspraakreacties worden door de dienst MER richtlijnen opgesteld. Met behulp van deze richtlijnen laat de initiatiefnemer vervolgens het MER opstellen.
In verband met de OESO-studie, stellen de havenbesturen zich terecht vragen bij de steeds grotere schaal van de containerschepen, ondertussen 400 tot 440 meter. De havenbesturen hebben gelijk als zij stellen dat de problematiek minstens op Europees niveau dient te worden aangekaart. Het lijkt me geen taak voor de overheid, om regelgevend of zo op te treden, vooral niet in het licht van het internationale economische verkeer. Overleg tussen Europese koepelorganisaties van havens, rederijen en containerterminals is een logische eerste stap om de problematiek te bespreken. Ik weet niet of alle partners baat hebben bij nog verdere schaalvergroting. Er is wel een limiet. We volgen die ontwikkelingen van nabij.
De heer Vanbesien heeft het woord.
Voor de raad van bestuur van de haven is de afspraak dat het interne vergaderingen zijn, in beslotenheid. Maar een economisch project als dit verdient een publiek debat. Daarom stel ik bewust hier ook vragen, zodat ik het debat kan voeren op basis van de antwoorden die hier komen, eerder dan dat ik uit de biecht zou moeten klappen over wat er in de raad van bestuur is gebeurd. Dat vind ik democratisch wel belangrijk: dat die twee dingen losstaan van elkaar. Ik wil ook niet het verwijt krijgen dat ik er niet over mag debatteren, omdat ik in de raad van bestuur van de haven zit. Het publieke debat is belangrijk.
Mijn vraag is informatief en niet tendentieus, want ik word vandaag nogal verweten om tendentieus te zijn. Ik heb toch goed begrepen dat u herhaalt dat in de beslissing van de Vlaamse Regering staat dat als de Oosterweelverbinding om een of andere reden zou afspringen, dat ook een effect heeft hierop en dat dok dan niet doorgaat? Dat is niet wat ik beoog, ik probeer te begrijpen wat u zegt. Dat hebt u gezegd, in mijn ogen.
Ik begrijp – ik zie ook de realiteit – dat de samenwerking tussen Rotterdam en Antwerpen op het vlak van eventuele verdeling van taken voor de afwikkeling van containers nog niet voor morgen is. Ik denk echter wel dat het een betrachting moet zijn. In heel wat visienota’s, ook van experts, over de ontwikkeling van de delta zit die samenwerking. Ik begrijp dat u zegt dat het nu niet aan de orde is. Het zou goed zijn dat u het op de een of andere manier aan de orde stelt, misschien niet nu rechtstreeks naar aanleiding van dit dossier, maar zeker op iets langere termijn.
Daarstraks zei de heer Daniëls dat er twee mogelijkheden zijn: we graven het dok of we doen niets. Daar ben ik het niet helemaal mee eens. Er zijn wel degelijk mogelijkheden voor economische ontwikkeling, meer op industriële leest geschoeid, die mogelijk meer meerwaarde en meer jobcreatie voor heel Vlaanderen, het Waasland en Antwerpen kunnen meebrengen. We staan aan het begin van een proces, een boeiend proces. Wij zullen zeker nog in dat politieke debat intreden.
De vraag om uitleg is afgehandeld.